о безопасности полетов

Многие наверняка помнят трагедию, случившуюся в Нью-Йорке 12 ноября 2001 года. Аэробус А-300, принадлежавший компании American Airlines, вылетел тогда из аэропорта имени Джона Кеннеди в Доминиканскую республику. Через несколько минут после взлета его обломки обрушились на городской жилой квартал. Все 260 пассажиров вместе с пятью оказавшимися на месте падения машины жителями района Фар-Рокавэй погибли.
Специалисты долго искали причины аварии и в конце концов пришли к выводу, что, скорее всего, самолет разрушили сильные воздушные вихри, которые оставлял за собой летевший перед ним лайнер одной из японских авиакомпаний.
Подобные случаи, к сожалению, не так уж редки. Можно вспомнить, например, еще одну крупную катастрофу, произошедшую в 1972 году в юго-западном аэропорту города Форт-Уэрт в штате Техас. Тогда потерпел аварию авиалайнер DC-9, попавший в турбулентный след (так ученые называют создаваемые самолетами воздушные возмущения) более крупного самолета DC-10, который опережал его на две мили.
Воздушные ворота столицы штата Колорадо поражают своим внешним видом каждого впервые попавшего сюда пассажира. Крыша аэропорта в Денвере словно заснеженный горный хребет вонзается в голубое небо своими белоснежными пиками. Оборудование здесь тоже ультрасовременное, что, по-видимому, и определило аэропорт как место для проведения экспериментов по повышению безопасности полетов.
Известно, что за каждым двигателем летящего самолета тянутся маленькие торнадо из закрученных в вихри воздушных струй. Если бы их можно было увидеть, они напомнили бы оставляемые высоко летящими самолетами белые инверсионные полосы. Но в том-то и беда, что воздушная турбуленция, как и сам воздух, невидима. К тому же ее сила зависит от типа самолета, погоды, от того, снижается машина или взлетает. Поэтому пилоты далеко не всегда могут точно определить, на каком расстоянии от впереди идущей машины нужно держаться, чтобы не попасть в угрожающий им бурлящий поток.
Мало того, что турбуленция опасна, от нее в значительной степени зависит допустимая интенсивность воздушного движения или, иначе говоря, количество следующих друг за другом самолетов, которое может принять тот или иной аэропорт за один час. А ведь в некоторых крупных аэропортах, таких, например, как нью-йоркский JFK, вашингтонский имени Даллеса или чикагский O’Hare, пассажирские лайнеры прибывают и поднимаются в небо с интервалом меньше минуты.
При плохой погоде, когда экипажи не могут видеть находящиеся неподалеку другие машины, диспетчерам, опасающимся турбуленции, приходится увеличивать дистанцию между ними до шести миль (вместо обычных трех), что, естественно, создает задержки в расписании.
“Проблема резко обостряется из-за множества местных реактивных самолетов, - сетует Вэйн Брайант из Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства. – А с началом эксплуатации гигантского двухпалубного аэробуса A380 положение станет еще хуже”.
Влияние турбуленции на график воздушного движения особенно остро ощущается в аэропортах таких городов, как Филадельфия, Кливленд и Сан-Франциско, где параллельные взлетно-посадочные полосы расположены достаточно близко одна к другой. В таких случаях правила Федерального управления гражданской авиации требуют, чтобы авиадиспетчеры одновременно использовали лишь одну из полос, поскольку вихрь, созданный самолетом, приземляющимся на одну полосу, может захватить и соседнюю.
Нужно отметить также, что наиболее уязвимыми для таких помех самолеты бывают во время приземления. Это объясняется тем, что, приближаясь к взлетно-посадочной полосе, они замедляют свое движение и становятся не столь устойчивыми и хуже управляемыми. “К тому же они при этом задирают вверх нос, а это тоже нарушает устойчивость машины”, - говорит Уильям Коттон, бывший шеф-пилот компании United Airlines, а ныне президент компании Flight Safety Technologies в городе Мистик, штат Коннектикут.
Именно эта компания проводит сейчас в Денверском аэропорту испытания разработанной ею системы, предназначенной для наблюдения за самолетами, которые оставляют за собой воздушные вихри. Принцип ее действия основывается на дистанционном измерении плотности воздуха в турбулентном следе. Делается это с помощью лазерных лучей, которые замедляются при прохождении через вихри.
На овеваемом всеми ветрами пшеничном поле в двух милях к северу от конца взлетно-посадочной полосы специалисты фирмы Flight Safety установили на невысоких башнях по нескольку лазеров. Их лучи фокусируются в пятне, расположенном в воздухе на высоте тысяча футов и на расстоянии около километра от башен. Полученные при этом данные обрабатываются компьютером, который в результате выдает координаты невидимой области турбуленции.
Если новая система, как рассчитывают ее создатели, сможет повысить безопасность полетов и ограничить задержки рейсов при плохой погоде, это позволит ежегодно экономить десятки миллионов долларов в каждом интенсивно эксплуатируемом аэропорту. “Такая система открывает огромные перспективы перед Сан-Франциско и такими аэропортами, как мировой рекордсмен по пассажирообороту чикагский O’Hare,” - заявил на брифинге по итогам испытаний эксперт по технологии воздушного движения компании United Airlines Рокки Стоун.
Следует отметить, что с этим мнением согласны далеко не все. В частности, Джордж Донахью, профессор университета Джорджа Мэйсона в Вирджинии и бывший помощник администратора Федерального управления гражданской авиации по исследованиям и закупкам, считает, что решение, предложенное компанией Flight Safety, не самое оптимальное и что другие чувствительные системы могли бы быть более эффективны. При этом он указывает на то, что полученные компанией 15 миллионов долларов были выделены ей непосредственно Конгрессом Соединенных Штатов, а не компетентными в этой области органами, каковыми, несомненно, являются Управление гражданской авиации или НАСА.
И все же уже одно то, что проблемой наконец-то озаботились не только законодатели, но и авторитетные специалисты, дает надежду на ее скорое успешное решение.