НЬЮ-ЙОРКСКИЙ САБВЕЙ: ТАК ЭТО НАЧИНАЛОСЬ

История далекая и близкая
№33 (433)

(Продолжение. Начало см. в № 430 – 432)

Участники строительства нью-йоркского сабвея трубили на каждом углу, что недалек тот день, когда скоростные вагоны подземки домчат жителей города от южной оконечности Манхэттена до 145 Street быстрее, чем за полчаса. И прежде, чем первые, пылающие яркой красной краской вагоны прогремели под Park Avenue, лозунг «До Гарлема за 15 минут!” воспринимался горожанами скептически. Они считали, что это простая бравада сверхъяростных и сверходержимых идеей мечтателей и болтунов. И все же многие, как, например, Огюст Белмонт, владелец транспортной компании “Interborough Rapid Transit”, верили в реальность поставленной цели.
И вот этот день настал. В прохладный осенний полдень 27 октября 1904 года в центре Нью-Йорка собралось столько народу, что может разве сравниться с празднованием Дня Победы во Второй мировой войне, встречей Чарльза Линберга после его успешного одиночного перелета через Атлантику или вакханалиями по поводу выигрыша бейсболистами «Янкис» чемпионского звания в мировой серии. После чисто церемониальной серии речей и напутствия политиков и представителей духовенства мэр города Джордж МакКлеллан торжественно провозгласил первую линию нью-йоркского сабвея открытой. Грянул духовой оркестр, и Огюст Белмонт вручил мэру символический, сделанный из красного дерева ключ от первого поезда. Вместе с группой избранных из числа городской верхушки лиц МакКлеллан вошел в восьмивагонный состав для совершения пробного тура по маршруту. Но здесь произошло такое, что застало всех присутствовавших официальных лиц врасплох. Вместо того чтобы просто попозировать у рукоятки контроллера для газетных фотографий, мэр включил двигатели и двинул состав в путь, словно он был не хозяином города, а машинистом сабвея. Генеральный менеджер транспортной компании Фрэнк Хелли, стоявший за спиной у мэра, не на шутку испугался. Хоть и велико было его желание угодить главе городской власти, но вопросы безопасности были важнее. На предложение передать бразды управления поездом машинисту бравый Джордж, сын генерала гражданской войны, ответил: «Я веду этот трейн!” И еще прибавил скорости составу, который был сконструирован для движения с максимальной скоростью 30 миль в час. Так и въехал поезд под управлением мэра-машиниста на первую остановку “Bleeker Street”, где его уже ожидали толпы желающих в нем прокатиться. Не уступил МакКлеллан бразды управления и на последующих перегонах. До станции “Broadway/103 Street” именно он привел поезд, где, наконец, передал контроллер его законному владельцу.
К конечной остановке состав прикатил через 26 минут, а не через пятнадцать, как обещалось. После обратного пробега к Сити-холлу нескольким сотням счастливчиков были предложены бесплатные поездки. Так продолжалось до 6 часов вечера, после чего станции закрыли на одночасовую инспекцию всего девятимильного пути. Затем главный инженер проекта Уильям Парсонс дал сигнал, и“Interborough Rapid Transit” открылся для пассажиров за плату в 5 центов.
От желающих “траять” сабвей не было отбоя. Только в первую ночь 150 тысяч ньюйоркцев стали пассажирами подземки. Полиция чуть ли не с помощью дубинок пыталась направить людскую толпу в нормальное русло, но где уж ей было совладать. Одна женщина сломала ногу, когда потоком толпы ее вышвырнуло на свободное место между платформой и вагонами. В пятницу, 29 октября, нью-йоркская подземка открылась для регулярных перевозок на полные сутки, и опять вагоны буквально трещали по швам от наседающих горожан.
Делегация высокопоставленных чиновников лондонского андеграунда очень высоко оценила достижение своих американских коллег. Особое впечатление на гостей произвел архитектурный дизайн станций. Они выглядели не просто как место, где муниципальные власти оказывают услуги населению, а скорее как общественные монументы. Архитекторами первых станций были Хейнс и Ла Фарже, известные в то время как дизайнеры крупнейших в Америке церквей – Кафедрального собора Святого Джона в Нью-Йорке, к примеру. Поэтому оформление некоторых станций выглядело, как произведения искусства. Очень популярны были тогда модные в Старом Свете и привнесенные в Америку элементы французской готики, которыми обрамлялись вестибюли на некоторых станциях. К примеру, главная и она же узловая станция “City Hall” имела красивейшие арочные конструкции, изготовленную из цветного стекла и просвечивающуюся насквозь крышу, мозаичные панно. Будка, где продавались жетоны на проезд, была сделана из красного дерева и имела бронзовые рукоятки на дверях. Все это, по свидетельствам и воспоминаниям очевидцев, оставляло элегантное впечатление. Однако, к сожалению, время не смогло сохранить эту красоту для потомков. О причинах мы попытаемся рассказать в последующих главах.
Выше упоминалось имя генерального менеджера первого сабвея Фрэнка Хелли. Думается, есть смысл сказать о нем несколько слов подробнее. Это была неординарная личность. И это сказалось на руководстве повседневной деятельностью подземки. Например, чтобы толпа пассажиров быстрее рассасывалась при посадке и высадке из поездов, Хелли договорился с компанией-изготовительницей поездов об установке в каждом вагоне двух-трех дверей, а не одной, как было в самом начале. Затем динамичный и энергичный руководитель придумал механизм, повышающий безопасность движения поездов и сводящий в случае столкновения составов ущерб до минимума.
А знаете, кто распорядился установить вертушки у входа на станции – именно то оборудование, которое сохранилось, хотя и в значительно модернизированном виде, до сегодняшних дней? Опять же Хелли. Когда он увидел, что сборщики платы на станциях “химичат”, присваивая полученную мелочь, ему в голову пришла идея именно этих вертушек: бросил «никел» – проходи.
Фрэнк никому, кроме членов комиссии по пассажирскому транспорту, контролируемой штатом Нью-Йорк, не позволял вмешиваться в текущие дела “Interborough Rapid Transit”. Вы думаете, что грязь в вагонах поездов – “достижение” наших дней? Ничуть не бывало. На заре нью-йоркского сабвея проблема уборки вагонов и сохранения чистоты в них стояла чуть ли не первым номером. Хелли пытался развязать этот узел, предложив... увеличить плату за проезд. Однако не в пример нынешним отцам города, спокойно взирающим и даже оправдывающим как единственный и необходимый шаг со стороны транспортников (вспомните годичной давности очередное повышение и маячущее на горизонте новую обдираловку), “номер” генерального не прошел – власти запретили ему даже и думать об этом. Полагаю, читателям интересно будет узнать, что первые поезда нью-йоркской подземки курсировали довольно регулярно и часто.
Интервал движения восьмивагонных экспрессных поездов с 6 часов 30 мин. утра до 7 утра составлял 5 минут, а затем до 9 часов 30 мин., в самый час “пик”, поезда прибывали каждые 4 минуты. (видели ли вы, читатель, чтобы и в наши дни, когда спрос на “железку” раз в 15 – 20 выше, поезда курсировали с такой периодичностью?) Затем до середины дня число составов на маршруте уменьшалось и частота составляла до 10 минут, а с наступлением вечерних “пиковых” часов регулярность колебалась от четырех до шести минут.
Так продолжалось до полуночи. Обычные же нескоростные составы имели по пять вагонов и частоту движения три минуты с 5 часов 30 мин. утра до полуночи, а затем курсировали с пяти-десятиминутным интервалом.

Подготовил Аркадий Шерман