ГОЛУБОЙ ВАГОН

16 сентября после двухлетнего перерыва в связи с ремонтом и обновлением экспозиции, вновь открылся для посетителей Нью-йоркский музей транспорта, расположенный в нижнем Бруклине на углу улиц Schermerhorn и Boerum. Еще не заходя в музей, если идти к нему по Schermerhorn street, можно увидеть его экспонаты – выстроившиеся по обеим сторонам улицы старые автобусы. Их много. Патриархом среди них выглядит двухэтажный красавец 1917 года выпуска. Его корпус, полы, крыша и сидения сделаны из дерева, а колеса, не имея накачанных воздухом шин, просто обтянуты толстой резиной. Яркий, желто-зеленый потомок патриарха, построенный всего лишь сорока годами позже, стал первым в стране общественным транспортным средством с кондиционированием воздуха в салоне.
Нью-йоркский музей транспорта размещен под землей на станции метро Court street. Эта станция была построена в 1936 году. Отсюда отправлялся челнок до Schermerhorn street, в трех блоках от нее. Пассажиров было мало, так как многие предпочитали пройти это расстояние пешком по улице. Станцию закрыли за ненадобностью в 1946 году, и следующие 30 лет ее помещения иногда использовались в качестве залов для показа фильмов или проведения временных выставок. В 1976 году здесь разместили музей транспорта.
Сразу у входа на бывшую станцию посетителей встречает множество разных турникетов, стоявших в метро, начиная с 900-х годов. Мое внимание привлек один, на котором было написано: выход, 5 центов. Мне это показалось очень забавным, прямо как в анекдоте, когда вход в цирк был бесплатный, а выход за деньги. Обойдя турникет с противоположной стороны, я обнаружил другую надпись: вход, 10 центов. Это меня совсем сбило с толку. И только из объяснительной таблички на стене, я выяснил, что предо мною стоит особый турникет, использовавшийся на Нью-йоркской Всемирной выставке 1939 года. В то время проезд на метро стоил 5 центов, но для тех, кто выходил на выставке, то есть для ее посетителей, оплата была увеличена вдвое.
Сама по себе цена за проезд выглядела для меня удивительной. Впервые пятицентовая стоимость поездки в общественном транспорте была установлена в 1870 году, и три поколения нью-йоркцев ездили по городу за эти деньги. Нужно сказать, что в то время это была не такая уж маленькая сумма. Еще в 1904 году за никель можно было купить фунт сахара или банку пива.
С ростом инфляции никель перестал покрывать расходы на проезд, но нью-йоркские мэры предпочитали сохранять эту плату, опасаясь подвергнуться жестоким нападкам общественности в случае ее повышения. Эта цена продержалась до 1 июля 1948 года, на следующий день надо было отдать дайм за поездку на метро. Это нововведение было встречено бурей протестов и негодования. Конечно, неплохо было пользоваться услугами общественного транспорта за те же деньги, которые тратили на это дедушки с бабушками. Но времена менялись. Дальше процесс повышения оплаты за проезд пошел с почти с курьерской скоростью. В июле 1953 года стоимость проезда возросла до 15 центов, и тогда впервые были введены токены, так как в турникетах очень сложно было организовать одновременный прием 5-ти и 10-ти центовых монет. Первый токен был размером с дайм и сделан из бронзы. На нем буква “Y” в аббревиатуре NYC была пробита насквозь, то есть вместо нее была дырка соответствующей формы, поэтому токен легко было определить на ощупь.
В 1970 году были введены токены размером в квотер. Последние токены ходили с 1995 по 2003 год, стоили полтора доллара и имели, как многие из нас помнят, пятиугольное отверстие в середине. С 1994 года были введены метрокарты, и токены постепенно исчезли из употребления.
На небольшом музейном стенде представлены различные предметы, использовавшиеся недобросовестными пассажирами для «обмана» турникетов. В основном это монеты разных государств, подходивших по размеру, но есть также пластмассовые или металлические кружочки, пуговицы, жестянки и даже колечко из медной проволоки.
На стенах музея развешано очень много старых фотографий, на которых запечатлено разнообразие общественного транспорта Нью-Йорка конца позапрошлого – начала прошлого веков. Это вагончики конки, которые тянут лошади, поезда надземки на паровозной тяге и трамваи с электрическими двигателями. Так, на фото 1885 года можно видеть конку на 42-й улице в районе Гранд Централ. Старые здания, толпы странно одетых для сегодняшнего глаза людей, особенно женщин. Мода с тех пор очень сильно изменилась. А на снимке, сделанном в 1895 году на Вowery street в Манхэттене, легко заметить, что состав надземки тянет сильно дымящий, видимо от натуги, паровозик. Выглядит это очень необычно.
В музее собрана большая коллекция моделей старинных средств общественного транспорта. Одними из наиболее необычных, на мой взгляд, были кабельные вагоны (сable car), которые неспеша ползали по улицам с постоянной скоростью благодаря равномерно двигающемуся толстому тросу, проложенному в специальной траншее неглубоко под землей. Этот стальной, плетеный трос или кабель тянули паровые машины, расположенные на специальных подстанциях. Если оператор такого транспортного средства хотел начать движение, он с помощью крепкого зажима прочно цеплялся к безостановочно движущемуся подземноу тросу, который и тянул вагон. Когда нужно было остановиться, оператор освобождал зажим, отсоединяясь от кабеля. Эти вагоны были хороши на улицах с большими подъмами и спусками, являвшимися слишком крутыми для лошадей. Развитию этого столь необычного вида транспорта в немалой степени способствовала вспышка лошадиной игнфлуэнцы 1872 года, которая привела к гибели очень большого количества животных. И хотя существовали серьезные проблемы, связанные с прокладкой тросов, кабельные вагоны ходили по только что открытому Бруклинскому мосту в 1883 году, а последняя кейбл-кар линия работала в Бруклине между Боро-холлом и Уолл-стрит-ферри до 1909 года. С появлением электричества на транспорте кабельные линии стали нерентабельнми. Однако они до сих пор существуют в Сан-Франциско, где мне довелось их видеть воочию. Кабельные кары сохранены там, в качестве исторической достопримечательности. Старомодные вагоны медленно ползают, как большие разноцветные жуки, по улицам, проходящим по крутым приморским холмам.
В музее есть и нижний этаж, так как станция была двухярусной. Внизу на железнодорожных путях стоят сохранившиеся с давних времен вагоны метро. Самым старым является вагон 1904 года. Его мягкие, чем-то набитые, сиденья обтянуты грубой, похожей на циновку, тканью из ротанга, а по верху идут матерчатые петли, за которые держались стоящие пассажиры. Яркий, голубой вагон 1908 года имел одностворчатую дверь, которая просто отодвигалась в сторону. В вагоне 1917 года скамьи стоят только вдоль стен. Поперечных нет. Странно выглядели поезда в 1927 году, составленные из тройных вагонов, соединенных между собой поворотными кругами. Очень похоже на автобусы марки «Икарус» с прицепом и гармошкой, на которых мне немало пришлось в свое время поездить в Ташкенте. Сиденья в вагонах все еще мягкие, обитые плетенкой из ротанга, узенькие и короткие, только на двоих, а то и на одного, если взять некоторых современных чересчур упитанных пассажиров. На стене вагона 1932-33 годов укреплена большая табличка, где написано, что в вагоне нельзя курить, или просто заходить в вагон с зажженой сигарой или трубкой. Значит до этого было можно. Сейчас трудно себе представить курящего человека не только в вагоне, но и на перроне станции метро. Думаю, с течением времени мы так же будем воспринимать курильщика в ресторане, против чего сейчас многие очень резко выступают. На путях стоят и более новые вагоны. В вагоне 1949 года, скамьи уже не мягкие, но такие же узкие и короткие, как и раньше. Получается народ был помельче.
Мы все пассажиры, и если не каждый день, то часто пользуемся общественным транспортом и видеть в каких вагонах ездили или могли бы ездить наши родители или дедушки с бабушками очень интересно. Для них это была обыденность, а для нас это история. Когда-нибудь и на наши современные вагоны тоже будут смотреть, как на реликты начала 21 века.
В музее выделен специальный зал, где собраны рекламные плакаты или представлены отдельные кадры из фильмов, снятых в метро. Многие события действительно происходили на станциях и в поездах подземки – и криминальные происшествия, и любовные истории. И кино, и метрополитен явились нововведениями 20 века, и поэтому оба эти феномена создавали новый опыт, новое видение времени и пространства для милионов жителей городов. В то же время съемки в сабвее символизировали Нью-Йорк, как современный метрополис, выявляя изменения в реальной жизни большого города: разнообразие, бешеный темп и ее опасности. В музее представлена лишь небольшая часть рекламы подобных фильмов, но выбраны наиболее характерные. Есть здесь и юмористические картинки, издевки над фильмами. Например, в пародии на фильм “Frozen North” 1922 года, названной «Последняя остановка сабвея», показана остановка метро, расположенная в чистом поле. Около нее стоит мужчина «весь из себя», но в полной растерянности: вокруг снежная пустыня, лишь вдалеке у горизонта видны холмы, покрытые лесом, и ни души, никого и ничего.
В музее транспорта есть множество и других интересных вещей. Я обратил внимание на одно, а кто-то другой найдет интересным для себя нечто совсем иное. Важно, что экспозиция музея обширна, необычна и дает возможность увидеть то, что уже безвозвратно ушло в прошлое.