НЬЮ-ЙОРКСКИЙ САБВЕЙ: ТАК ЭТО НАЧИНАЛОСЬ

(Продолжение. Начало см. в № 430)
...Уильям Парсонс пытался определить, где лучше проложить маршрут, какой вид силовой тяги использовать, какие методы строительства подземной “железки” будут наиболее целесообразными. Первой проблемой, с которой главный инженер столкнулся, обсуждая вопрос с городской комиссией по транспорту, оказался выбор силовой тяги. Технологическая революция предопределила выбор электрической тяги. Чтобы убедиться в правильности своего решения, Парсонс съездил в Европу, где ознакомился с результатами использования электровозов на железных дорогах Парижа, Глазго и Лондона. В столице Англии, ставшей пионером во внедрении электрической тяги в городской подземке, Уильям Парсонс изучал также и виды вагонов, их удобства для пассажиров. Возвратившись домой и проанализировав увиденное, он пришел к твердому убеждению, что Нью-Йорк не должен копировать ни один из уже внедренных проектов, а нужно идти своим путем.
К тому же нельзя было не принимать в расчет и сложную геологическую структуру Манхэттена, в которой преобладали каменные породы, могущие затруднить проходческие работы. Причем по предполагаемой трассе расстояние между поверхностью земли и каменистым основанием было неоднородным – подъемы чередовались с резкими спусками. Это предопределило запланированную глубину будущих туннелей. По мнению главного инженера, она должна была составлять от четырех с половиной до шести метров, так как глубже прорывать котлованы нецелесообразно и с экономической, и с технической точек зрения. В начале 1895 года инженерные планы, включавшие большинство идей, изложенных Уильямом Парсонсом, были утверждены городской комиссией по транспорту. Они выглядели следующим образом: четыре пути на одном уровне до 96 Street и по два пути на других ответвлениях сабвея – по Broadway и Lenox Avenue.
26 марта 1900 года у подножия Сити-холла состоялась официальная и символическая церемония закладки первого в истории города сабвея. И уже на следующий день закипела работа.
Строительная технология в то время была примитивная и работали, в основном, вручную. Несколько бульдозеров и низкопроизводительных лопат-экскаваторов для выемки грунта и камней не спасали положения. Семьдесят пять сотен малоквалифицированных землекопов, преимущественно иммигрантов из Ирландии, Италии, Германии, Греции, России, а также афроамериканцы, днем и ночью орудовали лопатами, ломами и отбойными молотками, выковыривая сырую землю. Оплата по тем временам была немалой. Неквалифицированным рабочим платили по 2 – 2.25 доллара в час, квалифицированным же – до двух с полтиной (сравните, уважаемые читатели-иммигранты, сколько вам платили на первых порах в благословенной Америке за однотипную работу 90 – 95 лет спустя при совершенно несопоставимых ценах).
Метод строительства избрали, так называемый, “будапештский”: сначала прорывалась огромных размеров траншея вдоль будущей линии сабвея, затем в основании делалась земляная подушка, на которую укладывались рельсы. После этого устанавливались вертикальные стальные опоры, на которых располагалось перекрытие. Такой метод был легче, дешевле и быстрее, чем технология, которую взяли на вооружение строители “андерграунда” в Лондоне.
Американские инженеры позаимствовали у своих коллег из Венгрии также принцип оформления станций сабвея. Англичане соорудили станции своей подземки по образцу железнодорожных вокзалов, венгерские инженеры за образец взяли дизайн крытых садов древних Персии и Турции. Там в силу мусульманских традиций эти летние сооружения, называемые «куошк”, напоминали мечети. Не потому ли первая станция в Нью-Йорке, под Сити-холлом, своей крышей у входа, очертаниями и орнаментом была похожа на мечеть? Восточное “куошк” быстро трансформировалось в “киоск”, и именно под этим названием первые станции нью-йоркского сабвея вошли в историю.
Венгерский метод строительства подземки, повторим, был выгодным и дешевым, однако вскоре оказалось, что общественное мнение не разделяет взглядов инвесторов, инженеров и проектировщиков. По мере того, как углублялись и расширялись траншеи, бизнесы, расположенные на Broadway, 4 Avenue и 42 Street , один за другим разорялись, лишаясь покупателей. Опасаюсь, что через пару-тройку лет, когда начнется строительство линии вдоль 2 Avenue, владельцы тамошних налаженных бизнесов столкнутся с аналогичной проблемой.
Под землей же были озабочены сложностями геологии. Например, между 14 Street и 18 Street подземные каменные глыбы выпирали наружу почти к поверхности, в других же местах рабочие бригады столкнулись с водонесущим песком и сыпучим грунтом. Чтобы обеспечить устойчивость конструкций, инженеры придумали установить на Pearl Street и Grand Street специальные подпорки. У Columbus Circle особые меры предосторожности нужно было предпринять для сохранения монумента Колумбу.
Как это, однако, не покажется парадоксальным, наибольшие преграды ожидали строителей не под землей, а сверху. По плану поезда должны были появляться из туннеля в районе Broadway и 120 Street, пересечь по мосту Манхэттенскую долину у 125 Street, а затем опять нырнуть в подземелье у 135 Street. Чтобы решить эту задачу, конструкторы создали макет почти 700-метрового виадука. Этот пролет до сегодняшних дней остается образцом оригинальности инженерной мысли, а станция “125 Street” - одной из самых напряженных транспортных развязок на Бродвейской линии.

(Продолжение следует)