100 миллионов, пропавших в трубе

Начало декабря 1941 г. После внезапного нападения японской армады на Пёрл- Харбор США вступили в войну. Это заставило срочно решать проблемы, которые ранее рассматривались, как второстепенные. Для обеспечения безопасности северного пути в Тихий океан и возможности переброски грузов, направляемых в СССР, нужно было укреплять Аляску и обеспечивать её всем необходимым. В первую очередь началось строительство скоростной автомагистрали Аляска- Канада протяжённостью 1500 миль. Уже с началом этих работ резко увеличились затраты топлива строительной техникой, когда же по новой трассе пошёл транспорт с различными грузами, задача стала ещё сложнее.[!] Требовался авиабензин для самолётов, переправляемых в Советский Союз. Использовать для подвозки горючего уже значительно ослабленный японскими субмаринами танкерный флот было опасно, а везти его бензовозами по новой дороге - нецелесообразно: на каждые 4 галлона доставляемого бензина тратилось три. Значительная часть Аляски и северо-запада Канады не имели путей снабжения по железной дороге и внутренним водным артериям.
Естественно, что в этих условиях привлекло внимание небольшое нефтяное месторождение на территории Канады, в 75 милях южнее Полярного круга. До войны его дневная производительность в 400 баррелей была достаточна для удовлетворения местных потребностей. 29 апреля 1942 г. военная делегация во главе с генералом Джеймсом Грехэмом встретилась с руководством компании, владевшей месторождением. Рассматривались вопросы расширения добычи до 3000 баррелей в день. В свою очередь, правительство США планировало проложить нефтепровод длиной 580 миль от места добычи до пункта Белая Лошадь, расположенного посередине сооружаемой скоростной дороги, где намечалось построить перерабатывающий завод. На встрече генерал Грехэм необоснованно пообещал, что работы будут завершены до октября.
В проекте Canol (Canada Oil) позднее выявилось много просчётов. Названный нереальный срок его реализации оказался не самым серьёзным из них. Невыносимые условия труда в арктических широтах, вечная мерзлота, короткое лето, ранее не встречавшаяся изнашиваемость оборудования - всё это, несмотря на героические усилия людей, приводило к затягиванию строительства и увеличению его стоимости. Не было серьёзного экономического сравнения вариантов. На трассе пришлось соорудить 65 мостов, а в связи со значительными перепадами высот - 10 насосных станций. Позднее выяснилось, что применение труб несколько большего диаметра позволило бы обойтись двумя станциями, что значительно снизило бы общие затраты. Недопустимыми оказались просчёты в определении потребностей топлива. Наиболее значительным с расширением военных операций оказался дефицит авиационного бензина: перед войной его расход оценивался в 59 тысяч баррелей в день, к середине 1943 г. оказалось, что нужно в 10 раз (!) больше.
Однако в 1942 г. проект в целом был встречен с одобрением, и сразу же началась его реализация. Строительные работы выполнялись рабочими, нанимаемыми по контрактам, а доставку рабочей силы и огромного количества громоздкого оборудования осуществляли воинские части. Приходилось постоянно спешить, чтобы за короткое лето сплавить побольше грузов на специальных понтонах, а с приходом зимы - успеть воспользоваться дорогами до наступления весенней распутицы. На любом рабочем месте стройки условия труда были далеки от нормальных. Более половины работавших не выдерживали 9 месяцев, предусмотренных контрактом. И в период строительства, и при эксплуатации нефтепровода происходило много различных аварий. Около 10% из 1,2 млн. баррелей сырой нефти, закачанной в трубу, не дошло по назначению. В течение всего строительства проект Canol постоянно подвергался критике. Уже в 1942 г. высказывались соображения, что несмотря на риск, обычные баржи могли бы доставлять на Аляску в 10 раз больше нефти и в 10 раз дешевле. К 1943 г. положение японских вооружённых сил ухудшилось настолько, что появилась возможность использовать танкеры. Но сторонники строительства постоянно приводили свои убедительные доводы. Даже когда в декабре 1943 г. Совет по военной промышленности из–за недопустимых расходов рекомендовал прекратить реализацию проекта, энтузиасты отбили и эту атаку. Они утверждали, что на данном этапе это сэкономит только 17 млн. долларов. Тем не менее, постоянная критика вынудила создать специальный комитет, возглавляемый сенатором Г.Трумэном, который в обнародованном в январе 1944 г.отчёте отметил «возмутительные и необоснованные затраты рабочей силы и материалов».
Но дело было сделано: в середине февраля 1944 г.бригады сварщиков, двигавшиеся с двух сторон, соединили последний отрезок трубы. Конечно, потребовалось ещё много доработок, и первая нефть появилась на перерабатывающем заводе только в апреле. Одновременно выяснилось, что в условиях Арктики использование радиосвязи между многочисленными объектами невозможно. Пришлось проложить вдоль трассы самую длинную в мире телефонную линию.
Итак, объект стоимостью свыше 100 млн. долларов ( в ценах 1940-х ) был завершён, но проработал он лишь до... апреля 1945 г. Уступая критике и реальному положению, завод и нефтепровод пришлось закрыть: выяснилось, что производство бензина стоило здесь 43 доллара за баррель - намного дороже, чем у других производителей. За годы войны в США построили много подобных объектов, но самый дорогой из них проработал лишь один год и обеспечил менее 10% общего количества нефти, доставленной на Аляску.
Canol был завершён только благодаря героизму и мужеству всех, кто трудился на объекте, а также настойчивости его инициаторов и руководителей стройки. Но если о первом факторе мы и в наши дни вспоминаем с глубоким уважением, то о втором можно лишь пожалеть. Главная причина неудачи - в отсутствии у энтузиастов серьёзных технико- экономических обоснований целесообразности строительства.