БИ-1 первый ракетный

В конце 60-х годов я пришел на работу в одну из лабораторий ЦНИРТИ - Центрального радиотехнического института в Москве. Дело для меня было новым, чувствовал я себя в нем не очень уверенно и, вероятно, поэтому, а, может быть, просто потому, что был молод, скоро близко сошелся с двумя сотрудниками, младше меня по возрасту. Интеллектуал Аркаша Шмелев был, насколько я помню, техником, а его дружок, милый и добрый шалопай Яша, - лаборантом. Так мы и приятельствовали втроем все те немногие годы, что я оставался в этом “почтовом ящике”.
Я знал, что Яша Березняк как-то связан с известным авиаконструктором, одним из авторов первого советского ракетного самолета – истребителя БИ-1, названного так по первым буквам фамилий его создателей А.Я. Березняка и А.М. Исаева. Журналистикой я тогда не занимался и не придал этой информации того значения, какого она заслуживала. Так и не поинтересовался, кем приходится Яше знаменитый конструктор и что он о нем знает.
Сейчас, сопоставив их даты рождений, понимаю, что, скорее всего, имел дело с сыном, и жалею еще больше. Однако ушедшего не вернешь и потому восстанавливать эту замечательную страницу истории авиации приходится по письменным свидетельствам участников событий. А будь умнее, мог бы добавить к ним и “эксклюзивные” сведения о личной жизни доктора технических наук, заслуженного деятеля науки и техники РСФСР Александра Яковлевича Березняка.
Много лет спустя один из создателей БИ-1 - Алексей Исаев вспоминал весну 1941 года, когда будущие лауреаты Ленинской и Государственных премий, а тогда молодые инженеры, трудились в ОКБ под руководством известного авиаконструктора В. Ф. Болховитинова: ”В один прекрасный день Березняк неожиданно предложил:
- Алексей, давай сделаем истребитель с ЖРД.- А что такое ЖРД? - полюбопытствовал я.
Александр подробно рассказал мне о ракетном планере Сергея Королева “РП-318”, на котором стоял реактивный двигатель конструкции Л. С. Душкина. Мне идея понравилась, и мы стали работать. Больше месяца вечерами после основной работы “компоновали и центровали”. Новая работа так увлекла, что мы забросили основные дела. Дело кончилось тем, что обо всем рассказали главному. Виктор Федорович внимательно посмотрел наши разработки и с улыбкой произнес: “Ну что ж, может получиться. Дерзайте!”
Болховитинов, который хорошо понимал, что будущее авиации принадлежит самолету с реактивным двигателем, во всем нас поддерживал. Почти каждый вечер заходил к нам, смотрел чертежи и расчеты...“
В начале 1930-х годов советская внешняя разведка сумела получить материалы по ракетным двигателям, которые в те времена назывались ”реактивными”. О ценности этой информации красноречиво свидетельствует тогдашнее заключение специалистов: “Означенный реактивный мотор является тем изобретением, над созданием которого ученые всего мира трудились долгие годы. Промышленное освоение этого изобретения несет не поддающуюся учету революцию в авиации и особенно в военном деле На основе полученных материалов можно приступить к изготовлению двигателя в Советском Союзе”.
Работы над применением ракетного двигателя в авиации начались почти одновременно в Италии, Великобритании, Германии, а немного позже - в Америке. При этом наибольших успехов удалось добиться немецким ученым и инженерам.
О ситуации в Германии Москву подробно информировал некто Леман — сотрудник гестапо, завербованный советской разведкой. Так в конце 1935 года Леман присутствовал на испытаниях, проводимых небезызвестным Вернером фон Брауном. “В лесу, в отдаленном месте стрельбища, установлены стенды для испытания ракет, действующих на жидком топливе”, - передавал в Москву услышанное от Лемана агент Зарубин.
Подробный письменный доклад об этих испытаниях был представлен внешней разведкой Сталину, Ворошилову и Тухачевскому. После этого ее резидентуре был переслан перечень интересующих военных вопросов. На многие из них Леман сумел найти ответ.
В 1937 году в только что открытом ракетном центре Пенемюнде с Вернером фон Брауном встречался Эрнст Хейнкель. Плодом их совместной работы стала установка в хвостовую часть фюзеляжа винтового истребителя ракетного двигателя, а первые конструкции самолетов, приспособленных для реактивной авиации, были готовы в металле к середине следующего года.
20 июня 1939 года в воздух поднимается первый в мире реактивный самолет Хейнкеля He-176 с ракетным двигателем, а еще через четыре месяца проходит летные испытания его усовершенствованная модель He-178. Однако руководители технического управления главного штаба ВВС Германии - генералы Эрнст Удет и его заместитель Эрхард Мильхе весьма скептически отнеслись к новшеству и отказались финансировать разработку истребителей с новым двигателем.
Забегая вперед, скажем, что преодолеть сопротивление сторонников традиционного авиастроения в германской армии и промышленности удалось только после высадки союзных войск в Нормандии, когда вся территория Третьего рейха оказалась в зоне действия авиации противника. В результате до окончания войны в армию было поставлено около полутора тысяч реактивных истребителей В. Мессершмитта Ме-262, но в боевых действиях приняло участие не более 300 машин. Большинство полностью боеспособных самолетов были по личному приказу Гитлера возвращены на заводы для переоборудования в бомбардировщики, а для остальных просто не хватило топлива, запчастей и пилотов.
Но вернемся к воспоминаниям А. М. Исаева: “Когда мы услышали по радио весть о начале войны, растерялись. Как поступить? Что делать? Что будет с нашим самолетом, которому Болховитинов уже дал название БИ-1?
По представлению нашего главного, тогдашний нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин одобрил нашу идею. Был написан проект постановления Государственного Комитета Обороны и подготовлен приказ. На все про все - не на проект, не на изготовление чертежей, а на выпуск реального самолета! - был дан месяц. Мы попросили хотя бы три-четыре. Шахурин выслушал нас и прибавил к названному сроку пять дней.
Условия работы диктовала война. Делавшиеся прямо на ватмане чертежи сразу уходили в цех. Снимали с них размеры, делали болванки, заготовки. Станки, на которых вытачивались детали ракетного двигателя, не останавливались круглые сутки. При этом, как это стало ясно сейчас, многие части делались из материалов, для этого совершенно не подходящих.
В сентябре начались стендовые испытания двигателя, для чего был сооружен специальный стенд, по форме напоминавший фюзеляж. Когда через камеру сгорания пускали азотную кислоту, она дымила бурыми парами. Под камеру ставили жбан, кислота сливалась туда, и механики в противогазах несли его на весы, определяя секундный расход компонента, труд поистине адский.
Тем не менее через месяц и не пять, а десять дней готовую машину выкатили на аэродром. Назначенный летчик-испытатель Борис Кудрин заболел и его заменил Григорий Бахчиванджи. После окончания Оренбургского авиационного училища Гоша, как его звали близкие, летал на истребителях И-5, И-15 и И-16, последний из которых шутливо окрестили “ишачком”. С первых дней войны сражался на фронте. За лето 1941 года сбил восемь вражеских самолетов. А осенью был отозван в тыл для испытания “секретного самолета”.
БИ-1 построили на одном из эвакуированных в Нижний Тагил авиационных заводов, выпускавшем знаменитые штурмовики Ил-2. Первая встреча с летчиком-испытателем стала памятной для конструкторов. Бахчиванджи вопросов задавал мало, больше слушал. На прощание сказал: ”Одна только просьба: чтобы вас не отвлекать, хотел бы ознакомиться со всем в ходе работы, ведь сам я в прошлом слесарь”. И потом целыми днями трудился в мастерских и на стенде, подробно изучая и двигатель, и самолет.
26 апреля 1942 года новый самолет выкатили из ангара. Вначале провели огневые испытания на земле, затем пробежки с работающим двигателем, чуть позже - робкий подлет. 15 мая с аэродрома убрали все машины и БИ-1 доставили к месту старта. Поскольку тяга ракетного двигателя могла меняться лишь в незначительных пределах, вырулить на полосу самостоятельно самолет не мог. Его приходилось буксировать и устанавливать в направлении полета с помощью тягача.
Летчик в традиционном кожаном пальто занял место в кабине. Прозвучала неслыханная в авиации команда: “От хвоста!” Слепящий огненный факел вылетел из сопла, машина рванулась и ушла в небо. Меньше минуты катился над летным полем рукотворный гром, а самолет уже превратился в ярко светящуюся точку на полуторакилометровой высоте.
При включении двигатель практически сразу выходил на заранее отрегулированное значение максимальной тяги. На ней выполнялся разбег, набор высоты, полет и маневры. Если нужно было в воздухе ограничить скорость, летчик мог это сделать только набрав высоту. Развернуться обратно на посадочный курс, выравняться и приземлиться можно было лишь с остановленным двигателем, используя запас высоты и скорости, накопленные в ходе “активного” полета. Естественно, что делать все это нужно было предельно точно, так как отклонение от расчетного направления полета исправить было практически невозможно.
После того как двигатель отработал положенное время, Бахчиванджи повел машину на посадку. Уже на земле подломилась стойка шасси, и самолет слегка развернуло. Расстроенный летчик попытался что-то объяснить подошедшему Болховитинову, но тот лишь обнял пилота. Собравшиеся вокруг самолета конструкторы, инженеры, рабочие тоже обнимались, целовались... Громких речей не было, хотя все понимали, что присутствуют при рождении принципиально новой авиации - реактивной.
После первого полета последовали новые - с усовершенствованным двигателем. В одном из них Бахчиванджи показал небывалую скорость подъема - 32 метра в секунду. И комиссия решила провести полет, в котором предполагалось определить максимальную скорость новой машины.
Было это 27 марта 1943 года. БИ-1 легко оторвался от взлетной полосы и на высоте две тысячи метров перешел в горизонтальный полет. Через восемь-десять секунд, как и планировалось, автоматически выключился двигатель. Все шло хорошо. Но вдруг самолет опустил нос, вошел в пикирование и ринулся к земле.
Истребитель упал на лед озера у небольшой деревушки. Ее жители увидели столб черного дыма - горела азотная кислота. Все, что могло хоть как-то объяснить происшедшее, было разбито вдребезги... И только потом, когда в ЦАГИ пустили новую скоростную аэродинамическую трубу и продули в ней модель БИ, выяснили, что самолет сам “влезает в кризис” – его втягивает в пикирование, и летчик не в силах с этим справиться. Такое может происходить только при скорости 800-900 километров в час, что означало, что Григорий Бахчиванджи первым из советских летчиков достиг столь высокой скорости.
В серию БИ-1 не пошел из-за недостаточной продолжительности полета и трудностей обслуживания двигателя с азотной кислотой в качестве окислителя. Тем не менее детище Березняка и Исаева свое дело сделало. В частности, будущий Главный конструктор космических кораблей Сергей Королев использовал данные этой машины для доказательства преимуществ своей конструкции истребителя-перехватчика. Он же убедил руководство в необходимости разработки для БИ-1 нового двигателя, который к концу 1944 года построил тот же Исаев. Оснащенный им БИ совершил впоследствии ряд успешных полетов.
Александр Березняк еще какое-то время участвовал в создании реактивных экспериментальных самолетов, а потом его “перебросили” на крылатые ракеты, которыми оснащались самолеты дальней авиации и боевые, в том числе противолодочные, корабли. Последняя его должность - Главный конструктор производственно-конструкторского объединения “Радуга” Минавиапрома в подмосковной Дубне.
После ЦНИРТИ я более двадцати лет проработал в Центре управления космическими полетами. Окна нашей комнаты выходили прямо на здание Института, которым руководил Герой Социалистического Труда А.М. Исаев, и где были созданы ракетные двигатели практически для всех советских космических кораблей и автоматических межпланетных станций. К сожалению, уже тогда немногие помнили, что все они ведут свою родословную от маленького, весом менее пятидесяти килограммов, огнедышащего чуда, установленного в хвосте самолета в далекие сороковые.