Следы былого велиЧиЯ

Нью-Йорк
№35 (488)

Одной из достопримечательностей Хадсон-ривер парка, протянувшегося узкой полосой на пять миль вдоль берега Гудзона от Бэттери парка до Вест 59-й улицы, является плавучий мост.
История этого сооружения началась довольно давно. Более полувека назад Балтиморо-Огайская железнодорожная компания около одной из северных веток своих рельсовых путей закончила строительство крупного пакгауза, который размещался в Манхэттене на Одиннадцатой авеню между Вест 24 и Вест 26 улицами. Для более удобной доставки туда различных грузов, прибывавших в Нью-Йорк по реке Гудзон на баржах, возникла необходимость их перевалки в товарные вагоны с последующей транспортировкой к месту назначения уже по железной дороге. Для этой цели и был в 1954 году построен плавучий мост, который причаливал к пирсу № 66А, расположенному как раз напротив Вест 26-й улицы. Мост использовался также как перевалочный пункт при доставке крупного и мелкого рогатого скота на скотный двор, находившийся несколько севернее этого пирса. На него ковбои сгоняли с барж коров и овец, предназначенных для продажи на манхэттенском мясном рынке.
Мост был построен из бревен, связанных в большие и прочные пучки. Этим он отличался от подобного рода сооружений, обычно строившихся из металла. Фактически это был большой и очень прочный плот, на который были уложены рельсы. Толстые деревянные бревна моста были установлены в виде диагональных связок, намертво скрепленных по концам специальным металлическим прутом.
Мост использовался в течение почти двадцати лет. В 1973 году он стал не нужен своей владелице - Балтиморо-Огайской железнодорожной компании, которая прекратила свое существование в 1987 году из-за финансовых трудностей в связи с широким развитием автомобильных перевозок. Мост был оставлен у причала гнить и ржаветь. В конце концов, брошенный на произвол судьбы, он затонул. И лишь в 2001 году благодаря совместным усилиям Управления парками реки Гудзон и нью-йоркского транспортного Управления мост был поднят со дна реки и отбуксирован на Стейтен Айленд для ремонта.
После восстановления этот плот с двумя железнодорожными колеями в центре был доставлен на свое прежнее место в качестве памятника истории реки Гудзон и занесен в национальный Регистр исторических мест. Ныне это довольно необычное сооружение открыто для посещения. Мост пользуется большой популярностью у рыбаков, а гребцы на весельных лодках облюбовали его в качестве причала во время кратковременных остановок.
Я прошелся по этому внушительных размеров плоту, постоял у его края, любуясь широкими речными просторами и видом раскинувшегося на противоположном берегу Джерси-сити, а потом отправился в сторону Chelsea Piers – места, где в старых переоборудованных складских помещениях разместились многочисленные спортивные площадки, кафе и магазинчики.
И вот там совершенно случайно я обнаружил продолжение истории исчезнувшей железной дороги. Сохранилось большое складское здание, относящееся к 63-ему пирсу, с выцветшей белой надписью «Baltimore & Ohio Railroad». Один из следов былого величия. Эту надпись можно увидеть только если дойти почти до края пирса и затем посмотреть назад, в сторону берега, так как она обращена к реке.
Балтиморо-Огайская железная дорога была первой, построенной на территории Соединенных Штатов Америки. До ее открытия в 1830 году все перевозки внутри страны осуществлялись водным или гужевым транспортом.
Началу строительства этой дороги предшествовало одно очень важное событие. В первой четверти XIX века Балтиморский морской порт обладал перед своими соперниками в Филадельфии и Нью-Йорке чрезвычайно серьезным преимуществом, которое заключалось в том, что он располагался много западнее их. Это делало Балтимор гораздо ближе к бурно развивающимся штатам среднего Запада. Близость к ним имела решающее значение потому, что каждая лишняя миля оборачивалась большими затратами в те дни, когда наземная транспортировка грузов осуществлялась по разбитым дорогам в повозках, запряженных лошадьми.
Однако в 1825 году был открыт Эри-канал, который связал район Великих озер с Нью-Йорком, и это в корне изменило ситуацию. Во времена, предшествовавшие строительству канала, перевозка одной тонны зерна из Баффало в Нью-Йорк требовала двух недель времени и обходилась в сто долларов. К 1830 году это занимало три с половиной дня и стоило 8 долларов. Помимо этого, новый водный путь дал возможность множеству иммигрантов, прибывавших в Нью-Йорк, использовать баржи, порожняком плывущие в противоположном направлении на запад, чтобы покинуть перенаселенный город, где было трудно найти работу, и обосноваться на пустовавших землях. Новые поселки, как грибы, вырастали по берегам канала. Нью-Йорк благодаря каналу стал центром перевозок по дешевым водным путям, а затем и крупнейшим городом Америки.
Балтиморский порт в результате всех этих перемен оказался в крайне невыгодном положении. Эри-канал ударил также и по торговле в Вашингтоне, где было принято решение строить Чезапик-Огайский канал. Поставленные в условия, когда конкуренция по перевозкам надвигалась с севера и юга, лидеры Балтимора в начале 1827 года встретились, чтобы решить проблему резкого падения спроса на транспортные услуги их порта. Надо было отыскать какое-то экстраординарное решение.
И они его нашли. Это была железная дорога. К тому моменту во всем мире функционировала одна единственная Стоктон – Дарлингтонская железная дорога в Англии протяженностью в 25 миль. Она была открыта в 1825 году, когда первый поезд с паровозом Стивенсона «Ракета» провез по ней 69 тонн груза и несколько десятков пассажиров с неслыханной по тем временам скоростью, достигавшей почти пятнадцати миль в час.
Один из участников той поездки американец Эван Томас, возвратившись в свой родной Балтимор, убедил бизнесменов построить и в Америке железную дорогу вместо канала. Его важнейший довод заключался в том, что каналы замерзали зимой, надолго делая проводку по ним судов крайне затруднительной или даже невозможной, а железную дорогу можно было использовать круглый год, и поэтому будущее, по его твердому убеждению, принадлежало железнодорожным перевозкам.
Вот так в 1827 году был принят дерзкий план строительства 300-мильной Балтиморо-Огайской железной дороги. Если вспомнить, что в те времена самой длинной была 25-мильная железная дорога, о которой я уже упоминал, то мы сможем оценить всю смелость этого решения. Балтиморские предприниматели и банкиры отважились на строительство дороги в местности со сложным, гористым ландшафтом, используя технологию и методы, которые еще не были хорошо опробованы или вообще разработаны. Они не имели четкой идеи о том, на какой тяге грузы будут перевозиться, и во сколько все это предприятие обойдется. Но они так активно взялись за дело, что в 1829 году уже смогли продать первый билет из Балтимора в Кэрролтон. Поездка в один конец стоила 9 центов. Так родилась Балтиморо-Огайская (B&O) железная дорога, для которой в Англии был закуплен локомотив.
На следующий год в Америке Питером Купером был построен первый собственный паровоз “Tom Thumb”, на котором его создатель провез директоров компании B&O по новому железнодорожному пути. Вспоминая эту поездку, Питер Купер позднее писал: «Мы отправились в путь – шесть человек на паровозе и 36 в вагоне. Это было замечательное событие. Мы доехали до станции Ellicott’s Mills за один час и 12 минут».
В 1833 году Эндрю Джексон воспользовался услугами Baltimore & Ohio Railroad, став таким образом первым американским президентом, совершившим поездку по железной дороге. Через 60 лет со дня открытия Балтиморо-Огайской железной дороги ее Королевская Голубая Линия начала обслуживать поездки в Нью-Йорк. Просуществовав после этого еще без малого сто лет, первая железная дорога Нового Света была поглощена Chesapeake & Ohio Railroad и исчезла с карты Соединенных Штатов Америки. Однако она навсегда осталась в истории нашей страны.