Калифорнийский суперэкспресс: прогресс или тупик?

На прошлой неделе в Калифорнии была сделана попытка зажечь красный свет перед проектом строительства высокоскоростной железной дороги. Призванная охранять общественные интересы группа экспертов высказалась против выпуска облигаций с целью сбора средств на его осуществление.

Возглавлявший группу бывший директор местного управления транспорта Caltrans Уилл Кемптон подчеркнул, что это строительство «без надежных источников соответствующего финансирования, без определенной бизнес-модели, без точной оценки преимуществ, недостатков и цены, в которую оно обойдется штату, представляет огромный финансовый риск».

Руководство Управления высокоскоростного железнодорожного сообщения Калифорнии (California High-Speed Rail Autority) немедленно отреагировало на это заявление, назвав его в письме к законодателям «узкой, неточной и поверхностной оценкой». Но давайте по порядку. И как полагается, начнем с истории вопроса.

Год назад президент Обама оповестил американский народ о том, что в предстоящие 25 лет подавляющее большинство жителей Соединенных Штатов будет пользоваться высокоскоростными железными дорогами, а вслед за ним вице-президент Байден объявил о расчитанной на шесть лет и стоящей 53 миллиарда долларов Национальной программе развития этого вида транспорта. 

Однако правительственная инициатива была встречена в стране неоднозначно. Некоторые штаты даже отказались от правительственных финансовых ассигнований на эту программу. И только Калифорния откликнулась с энтузиазмом. Уже на следующий день после выступления Байдена California High-Speed Rail Autority объявило конкурс среди желающих участвовать в создании первой в штате скоростной железнодорожной магистрали протяженностью 800 миль, которая к 2020-м году свяжет Сан-Франциско, Лос-Анджелес и Сан-Диего. А начальник этого управления Рэйчел Бор призвала частные, зарубежные и транснациональные компании поучаствовать инвестициями, уточнив, что всего на строительство потребуется 45 миллиардов долларов. 

Здесь следует напомнить, что власти Калифорнии еще в 1980-е годы собирались построить скоростную железную дорогу между северной и южной частями штата. Но тогда на это не хватило денежных средств. Попытку возобновили в 2008 году, когда местные избиратели одобрили выпуск с этой целью специальных облигаций общей суммой в 10 миллиардов долларов. Благодаря этим действиям, штат первым в стране получил в прошлом году федеральные ассигнования. 

Чем же объясняется расположение «народных масс» к этому проекту?  Причин тому несколько. Поскольку многие из существующих в штате хайвеев и аэропортов заметно устарели, их нужно либо реставрировать, либо строить новые. На это потребовалось бы более 80 миллиардов долларов, то есть почти вдвое больше, чем требовалось на высокоскоростную железную дорогу. Кроме того, дальнейшее развитие автомобильного и авиационного движения неизбежно привело бы к росту загрязнения окружающей среды. Так не лучше ли вместо того и другого использовать более дешевый и экологичный вид транспорта? 

К тому же потраченные на строительство современной железной дороги средства достаточно быстро оправдаются. По прогнозу экспертов, новой скоростной магистралью в самом населенном штате Америки будет каждый год пользоваться более 40 миллионов человек, что обеспечит казне Калифорнии ежегодную прибыль в миллиард долларов. 

Привлекают также в новом проекте удобство и скорость. Поездка на машине между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско занимает 6-8 часов. Самолеты, конечно, летят быстрее, но с учетом дороги в аэропорт и необходимости прибывать туда заранее, преимущество авиатранспорта, что называется, тает на глазах. Между тем суперэкспресс преодолеет  расстояние между двумя этими городами всего за два часа с небольшим.

И последняя по порядку, но не по значимости, причина – связанные со строительством дороги дополнительные рабочие места и общий рост экономики штата, состояние которой бывший губернатор Шварценеггер не так давно сравнил с глубоким кризисом в Греции и Испании.

Именно это больше всего беспокоит и нынешнего губернатора Джерри Брауна. Расчитывая на то, что проект высокоскоростной магистрали поможет вывести экономику штата из застоя, он заявил, что попросит законодателей в ближайшие же месяцы выпустить в продажу первую порцию облигаций на 9 миллиардов долларов, то есть почти на всю ранее одобренную избирателями сумму. При этом его представитель Гил Дарен усомнился в обоснованности выводов  группы экспертов: «Их оценка еще будет рассмотрена законодательным органом, но по моему мнению, она вряд ли добавит какие-то неотразимые аргументы в пользу изменения нашего курса».

Между тем, надежды администрации штата на законодателей могут не оправдаться. Один из них, республиканец Джим Нильсен, уже ясно высказался по этому поводу:  «Никогда не стоит начинать проект, особенно такого масштаба, со столь большой степенью неуверенности, подтвержденной группой специалистов. По всей видимости, Калифорния не справится с поставленной задачей. И отчет экспертной группы должен быть гвоздем в гробу этого проекта».

Здесь стоит напомнить, что этот «гвоздь» будет не единственным. Первый был забит не так давно, в начале ноября, когда выяснилось, что в действительности строительство скоростной магистрали обойдется не в 45 миллиардов долларов, как полагали вначале, а вдвое дороже. 

«Безумным» назвал проект и профессор колледжа Claremont McKenna Джек Питни. Он посоветовал властям на всех уровнях быть более реалистичными при планировании долгосрочных и затратных общественных работ и не расчитывать, что за их ошибки расплатятся будущие поколения. Тем более, что с выходом на пенсию бэби-бумеров это будущее фактически уже наступило, и проблемы социального обеспечения начинают все больше отражаться на состоянии бюджетов отдельных штатов и государства в целом. 

Заметим кстати, что возникший в Калифорнии спор может оказаться весьма поучительным при принятии решений по другим аналогичным проектам в национальном масштабе. Некоторые независимые аналитики  уже обращают внимание заинтересованных сторон на этот аспект, рассматривая работу экспертной группы как вид исследования, избежать которого не мог бы сейчас никакой другой важный общественный проект.

«Если бы трансконтинентальная железная дорога или система автомагистралей между штатами подверглись когда-то такому уровню исследований, они просто никогда не были бы построены», - говорит Роберт Стерн, бывший президент Центра правительственных исследований. 

А теперь немного о стране, занимающей первой место в мире по масштабам строительства высокоскоростного железнодорожного транспорта, и от которой Америка в этом отношении очень отстала. Будем надеяться, не безнадежно. Речь идет о Китае.

Сначала несколько цифр. Общая протяженность скоростных дорог в октябре 2010 года (последние доступные данные) составляла в этой стране около 4500 миль. Ожидается, что уже в этом году она достигнет 8 тысяч миль, а к 2020 году – 10 тысяч. На флагманской магистрали Пекин-Шанхай используются  скоростные поезда, развивающие скорости от 150 до 200 миль в час. 

Китайские государственные компании уже строят высокоскоростные дороги в Турции и Венесуэле, подписали контракт на поставку более двухсот скоростных поездов в Малайзию  и планируют сотрудничать в этом направлении с Соединенными Штатами. При этом Китай широко использует французские, немецкие и японские технологии.

В Калифорнии об этом хорошо знают. И так же как власти огромной азиатской страны, считают создание высокоскоростных магистралей одним из главных направлений совершенствования инфраструктуры штата. Вот как говорит об этом губернатор Браун:

«Я уверен, что Калифорния - лидер. Она - лидер в энергии, лидер в медицинских исследованиях и лидер в венчурном капитале. И я также хотел бы видеть наш штат лидером в создании высокоскоростных железных дорог. Испания, Китай, Япония, Франция, Германия – все эти страны строят такие дороги, и я верю, что это может осилить и Калифорния». 

Очень хотелось бы, чтобы Браун оказался прав, и не только в отношении своего штата.