НЬЮ-ЙОРКСКИЙ САБВЕЙ: ТАК ЭТО НАЧИНАЛОСЬ

(Продолжение. Начало см. в № 430 – 433, 435- 440)

ПОСЛЕВОЕННЫЙ РОСТ
В заключение этой главы приведу одну любопытную подробность. Все послевоенные годы руки Transit Authority не доходили до устранения одного анахронизма, существовавшего в Канарси, отдаленной части Бруклина на маршруте «L”. Там, в районе East 105 Street, находился турникет, который по-домашнему открывался для пассажиров при подходе поезда, а в качестве станции служил небольшой деревянный домик, который когда-то был местом отстоя и отдыха фермерских грузовиков.
По каким-то причинам развитие и модернизация линии “14 Street” не коснулась этого удивительного места. После Второй мировой войны Канарси стал усиленно заселяться горожанами, первозданная красота и чистота этого района исчезли. В конце концов в 1973 году решили снести эти приметы старины и вместо них построили станцию, выглядящую, по мнению многих специалистов, уродливо.
И, если, как отмечалось выше, технический прогресс долгое время обходил линию “14 Street” стороной, то в последние годы руководители транспортного ведомства выбрали ее в роли подопытного “кролика”. На всем протяжении маршрута либо заменена полностью, либо капитально отремонтирована система сигнализации. А когда пишутся эти строки, полным ходом продолжаются наладочные работы, чтобы в октябре, приурочив событие к вековому юбилею, сделать маршрут “14 Street” первым в системе, полностью автоматизированным, “беспилотно” управляющимся. То есть без присутствия в составе машиниста. Пока инженеры будут тестировать систему программного обеспечения, машинисты еще будут управлять поездами, а с весны, ориентировочно с мая 2005 года, эти функции полностью возьмут на себя компьютеры.
Интервал между поездами, их скорость движения, а также время остановок на станциях – все будет контролироваться сложной системой приборов на борту поезда и дистанционными компьютерами. Сообщение между бортовой и дистанционной системами будет осуществляться посредством радиосигналов. Правда, на случай возникновения экстренной ситуации, машинисты по-прежнему будут находиться в своей кабинке в голове состава, однако их функция сведется только к периодическому нажатию кнопки, дабы диспетчеры центральной службы движения были уверены, что “солдат не спит, а служба идет”.
И если эксперимент себя оправдает, то через пару десятилетий все поезда нью-йоркской “подземки” будут “бегать” без помощи человека. “Это – революция”, - заявил главный инженер по сигнализации New York City Transit Authority Набил Гали. Как утверждают руководители управления, главная идея состоит в том, чтобы исключить человеческую ошибку.
Читатели этих строк, живущие в Америке давно наверняка, вспомнят, как более десятилетия назад пьяный машинист сабвея на станции Union Square в Манхэттене протаранил железнодорожную стрелку, в результате чего произошла катастрофа: поезд сошел с путей, и пять пассажиров погибли.

НАДЕЖДЫ И РАЗОЧАРОВАНИЯ 70-х
Очередным достижением транспортников стала двухсторонняя связь. В 1968 году инженеры транспортного управления смонтировали в кабине машиниста каждого поезда специальный блок: когда вагоновожатому необходимо было сделать какое-либо сообщение для пассажиров, он всего лишь должен был нажать ногой на переключатель и говорить в микрофон, продолжая при этом держать руки на рукоятке контроллера и вести состав. Одним из самых смелых и драматических изменений, принятых руководством транспортного ведомства в начале семидесятых, стало решение удлинить вагон поезда с 60 футов до 75. Более длинные вагоны собирались эксплуатировать на маршрутах Brooklyn-Manhattan Transit и Independent Subway. Однако туннели на этих линиях были сооружены таким образом, что по ним могли курсировать только вагоны, длина которых не превышает 70 футов. Ассистент генерального суперинтенданта управления Гаролд МакЛафлин, будучи хорошо осведомленным в этом вопросе, приказал инженерам МТА разработать специальную установку-машину, позволяющую обнаруживать потенциальные препятствия. Результатом творческих усилий конструкторов стал странно выглядевший вагон длиною более 75 футов и с... усами. Для изготовления этой, как потом оказалось, чудо-машины использовали найденный на свалке в кони-айлендском депо побитый вагон R-1, который курсировал по Independent Subway маршруту почти сорок лет назад. Механики и сварщики привели “старика” в порядок, инженеры смонтировали электронную начинку в виде проволочных усов спереди, сзади и на крыше по центру вагона.
Для исследования туннелей за основу взяли природный кошачий инстинкт. Подобно тому, как они определяют с помощью своих усов-сенсоров, смогут ли протиснуть свое туловище сквозь узкую щель, такие “усы” испытательного вагона, наткнувшись на препятствие сверху или сбоку туннеля, провоцировали электрическое короткое замыкание. Раздавался зуммер, и на пульте управления вагона загоралась лампочка. Так были установлены несоответствия габаритов будущего подвижного состава с размерами туннелей. Всего испытатели зафиксировали 119 препятствий, что автоматически означало необходимость затраты четыреста тысяч долларов для модификации туннелей.
Построенные вагоностроительной компанией “Сент-Луис” незадолго до ее закрытия новые вагоны R-44, стоимостью более двухсот тысяч долларов каждый, сразу же покорили сердца ньюйоркцев своим сравнительным роскошеством. Сиденья имели три различных оттенка, флуоресцентные лампы испускали нежные и мягкие потоки света с потолка в середине вагона, панели были отделаны и декорированы под дерево. Светлые, чистые новые поезда экипировали звоночками, предупреждавшими пассажиров о закрытии дверей.
Ушли в прошлое металлические помочи, за которые пассажиры держались во время движения поезда (поэтому их прозвали “straphangers” – определение, сохранившееся до наших дней). Им на смену пришли высокие алюминиевые перекладины, располагавшиеся над пассажирскими сиденьями вдоль вагона, и металлические вертикальные стойки, установленные достаточно далеко от дверей и предохраняющие пассажиров от ушибов во время сутолоки на остановках. Интерьер вагона, его надежная система изоляции сделали вагон бесшумным при движении.
“Самая блистательная характеристика нового поезда – его тишина”, - отмечала в те дни газета «Нью-Йорк таймс”.
Продолжение следует

Подготовил Аркадий Шерман