НЬЮ-ЙОРКСКИЙ САБВЕЙ: ТАК ЭТО НАЧИНАЛОСЬ

История далекая и близкая
№30 (430)

Нет, пожалуй, в Нью-Йорке ничего более возбуждающего общественный интерес, чем городской сабвей. И действительно: нью-йоркская подземка играет колоссальную роль в экономической, деловой и культурной жизни города. Не случайно во многих фильмах, картинах, театральных постановках, песнях и танцах местом действия избрано нью-йоркское метро. И хотя этому основному виду пассажирского транспорта далеко до идеала, мне все же кажется, что жители города Большого Яблока по праву гордятся им. И не только потому, что ежедневными его пассажирами становятся три с половиной миллиона обитателей и гостей столицы мира, но и за масштабы, «истинно американские”, охватывающие четыре района города.
Нью-йоркский метрополитен – самый длинный в мире по протяженности. 722 мили подземных, надземных и эстакадных железнодорожных путей – это намного больше тех масштабов, которыми обладают его собратья в Лондоне, Париже, Москве, Токио и Сеуле. А лет через десять – пятнадцать, когда завершится строительство новой линии “железки” вдоль Второй Авеню, его длина возрастет еще на 8 милей. Если сложить рельс к рельсу, то можно протянуть дорогу от Манхэттена до Чикаго. Шестьдесят четыре сотни вагонов и 469 станций – это тоже нью-йоркский сабвей. А более чем четырехтысячная армия полицейских сабвея – это все равно, что силы департаментов полиции Бостона, Атланты и Сент-Луиса вместе взятых.
Ньюйоркцы сегодня не представляют свою жизнь без этого круглосуточно грохочущего под землей и по эстакадам гиганта. По данным последней переписи населения 2000 года, половина рабочих и служащих частных фирм и государственных контор пользуются услугами сабвея. Без него бы жизнь на Уолл-стрите и в “даун-тауне” замерла, небоскребы, олицетворяющие богатство, силу и размеры города, были бы пусты. Метрополитен сделал Нью-Йорк цельным в географическом отношении, объединил в один узел четыре из пяти районов, а также способствовал развитию и формированию целых городских комьюнити, как, например, Джексон-Хайтс в Квинсе.
Пути, туннели и мосты нью-йоркского сабвея, в основном, были сооружены в период с 1900-го по 1940-й годы (в наши дни к ним добавился построенный несколько лет назад туннель в районе 63 Street в Квинсе), и эти работы финансировались за счет городского бюджета и двух частных транспортных компаний, о которых речь пойдет ниже. Это стало огромной удачей городской администрации, что столь значительные капиталовложения были покрыты за счет местных финансовых ресурсов, так как только в последние три десятилетия городской пассажирский транспорт начал получать федеральную помощь. А тогда, в первой половине прошедшего столетия, городские власти сами должны были решать, как наилучшим образом распорядиться имеющимися деньгами. Расширение подземки практически остановилось в 1940 году, и до сих пор она существует в том виде, что и более шестидесяти лет назад. И надо сказать, что тогдашние отцы города успели вскочить, что называется, на подножку уходящего поезда, поскольку вскоре после окончания строительства последней ветки федеральные власти приняли закон, дающий право через систему обременительных налогов отсасывать из Нью-Йорка огромные деньги, большую часть которых город никогда назад не получил.
Как считают историки транспорта, в наши дни такую могучую инфраструктуру, как нью-йоркский сабвей, ни за что не создать. По оценке специалистов городского Управления пассажирского транспорта, чтобы обновить сабвей полностью, сегодня пришлось бы затратить порядка 70 миллиардов долларов по настоящему курсу, что приблизительно эквивалентно строительству 375 бомбардировщиков F-22, либо 26 ядерных авианосцев, либо 30 околоземных спутников.
Идея строительства скоростной подземки в Нью-Йорке не возникла на пустом месте. Это был своего рода ответ на экстраординарное развитие города как в экономическом плане, так и в смысле стремительного роста численности населения и площадей застройки, начавшееся в конце 20-х годов XIX века.
В анналах истории Нью-Йорка зафиксировано, что 31 января 1888 года тогдашний мэр Абрам Хеуитт, к тому же еще богатый и респектабельный владелец заводов по прокату металлов, представил на обсуждение горожан проект строительства городской железной дороги. Надо заметить, что Хеуитт не оказался первопроходцем. Еще задолго до него появилось несколько нанесенных на кальку предложений. Идеи стали витать в воздухе после введения в строй в 1863 году подземки в Лондоне. А разве Нью-Йорк мог отстать от британской столицы?! Однако предложение мэра имело одно, но очень важное отличие. В нем Хеуитт изложил, как связать в единый узел достижения прогрессивной по тому времени технологии и отношения между частными предпринимателями с государственными учреждениями.
В основу инновационной формулы Хеуитт положил мысль о том, что городские власти, являясь собственником транспортной системы, выступают в качестве заказчика. Частные же фирмы берут на себя роль контрактора или подрядчика. Взаимоотношения между сторонами обуславливаются договором, в котором город, как собственник транспортных коммуникаций определяет маршруты перевозок, стоимость поездки одного пассажира и вид силовой тяги. Получая финансовую помощь от заказчика, подрядчик обязан строить линии сабвея и заботиться об их содержании, выпускать на маршруты определенное количество единиц подвижного состава.
Условия, заложенные в концепции, получившей название “формула Хеуитта”, поддержали и одобрили члены Торговой палаты штата Нью-Йорк – самой мощной в то время финансовой организации. Итак, в 1900 году возглавляемая торговцами-бизнесменами комиссия по транспорту при городской мэрии (Rapid Transit Commission) заключила контракт с финансистом Огустом Белмонтом на строительство, экипировку и эксплуатацию первой линии нью-йоркского сабвея, получившего название IRT, по имени компании перевозчика “Interborough Rapid Transit”. Главным инженером проекта был назначен известный в городе специалист Уильям Барклай Парсонс, для которого оказанная честь превратилась в смысл и дело всей его дальнейшей жизни. Изучив все сложности топографии Манхэттена, Парсонс днями и ночами с картой в руках обходил районы предполагаемой постройки...
Подготовил

(Продолжение следует)