ВЕСЕЛЫЙ РОДЖЕР В ХXI ВЕКЕ

... В новом веке морской разбой приобретет еще более кровожадный характер, его атаки будут вестись еще более организованными группами с применением самых современных средств нападения...
Профессор Джон Холл, крупнейший исследователь проблем современного пиратства
Морская статистика сегодня подтверждает предвидение британского профессора. По данным авторитетнейшего справочника «Ллойд», если в 1990 году пираты атаковали 64 судна, то в 2002 году нападению подверглись 335 кораблей - в пять раз больше! Лишь за одну неделю с 22 по 28 июля 2003 года было зарегистрировано 8 пиратских атак, которые произошли в Малаккском проливе, у побережий Бангладеш, Бразилии, Эквадора, Колумбии и Венесуэлы. В первой половине текущего года таких нападений было почти в полтора раза больше, чем в этот же период прошлого года. В результате только этих атак погибло 10 человек, пропали без вести - 20, получили ранения - 116, захвачены в заложники 193 человека.
По сведениям Международной морской ассоциации, в новом веке убытки от действий пиратов составили от 18 до 20 миллиардов фунтов стерлингов ежегодно.

ПРИЧИНЫ
Разгул пиратства в наши дни обусловлен прежде всего экономическими причинами. В некоторых районах морской разбой является традиционным способом заработка. Местная экономика здесь прочно завязана на реализации флибустьерской добычи и ликвидация этого промысла вызвала бы катастрофические последствия для большинства жителей береговой полосы.
Кроме того, существуют настоящие корсарские синдикаты, которые выполняют заказы на поставку строго определенных грузов и даже кораблей того типа и тоннажа, который интересует заказчика.
Объективно способствует развитию морского разбоя современный технический прогресс. С одной стороны, его достижения привели к кардинальному сокращению численности судовых команд. С другой - появление небольших сравнительно недорогих, но весьма быстроходных катеров, существенно повысило успешность пиратских атак.
Показательно, что в ХХI веке проявились факторы использования морских разбойников в качестве вполне политического орудия. Такое характерно было для ХVII - ХVIII веков, когда корсары грабили суда противника во имя интересов своих правительств, официально признававших их действия законными. В наше время к государствам, неофициально потакающим своим пиратам, относятся Сомали, Ангола, Филиппины, Либерия и даже Китай. Но если последний поощряет корсаров во имя четких политических целей (в основном территориальных), то остальные страны просто неспособны обеспечить своих военных моряков нормальным содержанием, поэтому и не препятствуют их криминальным приработкам.
Наконец, все чаще пиратские действия можно отнести на счет террористических организаций, в первую очередь - исламских, которые нападают на корабли для пополнения своих финансовых средств, но все чаще такие атаки являются ничем не спровоцированными террористическими операциями. Они призваны нанести максимальный ущерб не только судну и его грузу, но и команде, а также пассажирам. Поэтому террористические атаки приносят намного больше человеческих жертв, чем действия обыкновенных пиратов.

РАЙОНЫ ПИРАТСТВА
Основными районами, где чаще всего происходят нападения морских разбойников в ХХI веке являются: Юго-Восточная Азия (Малаккский и Сингапурский проливы, акватория Филиппин, Индонезии и Таиланда); Южно-Китайское море; Западная Африка (Нигерия, Сенегал, Ангола, Гана); Индийский океан и Восточная Африка (Шри-Ланка, Бангладеш, Сомали, Танзания); Южная и Центральная Америка (Бразилия, Колумбия, Венесуэла, Эквадор, Никарагуа, Гайана); Карибский регион и порты Багамских и Бермудских островов.
В Юго-Восточной Азии большинство нападений происходит в районах чрезвычайно интенсивного судоходства. К таким относятся прежде всего Филиппины и Индонезия, где за последние два года количество пиратских атак выросло в шесть раз. Из 335 нападений, совершенных в прошлом году, 92 приходятся на этот регион. Изобилие мелких островов, чрезвычайно насыщенная судовыми рейсами акватория, слабость береговой охраны - факторы, объективно стимулирующие деятельность местных флибустьеров.
Южно-Китайское море также осталось одним из самых пиратских в нынешнем веке - до 70 нападений в год. Этому способствует значительная протяженность района, множество необитаемых островов, чья юрисдикция до сих пор точно не установлена, и поэтому они служат надежными укрытиями для пиратов. К тому же, как было сказано выше, есть весьма серьезные основания полагать, что власти КНР негласно поощряют морской разбой.
При практически полном попустительстве властей действуют также и пираты Бразилии. Причем это в основном так называемые «портовые пираты», проникающие на корабли, пришвартованные к пирсам или стоящие на рейде. Интересно, что основная масса таких атак приходится на Рио-де-Жанейро, город голубой мечты Остапа Бендера. Как видим, в новом веке он сильно деградировал с точки зрения портовой безопасности.
Поразительно, что в Карибском регионе, где столетия тому назад оперировали легендарные Морган, Дрейк и прочие флибустьеры, в ХХI веке возродилось пиратство. Правда, в отличие от каравелл открытого моря современные флибустьеры предпочитают действовать исключительно в карибских портах.
Ущерб экономике Шри-Ланки (бывш. Цейлон) от действий пиратов в 2002 году превысил 200 миллионов долларов - сумма вполне существенная для небольшого островного государства. Но его правительство совершенно неспособно противостоять морскому разбою в своих водах, ибо ланкийский флот полностью поглощен борьбой с морскими диверсантами тамилов, ведущих уже много лет партизанскую войну.

ПРИЕМЫ МОРСКОГО РАЗБОЯ
Они отличаются в зависимости от региона, степени организованности, оснащения и пиратских традиций. Но чаще всего в новом веке (около половины) нападения происходят в портах и на якорных стоянках, потому что в таких местах подобраться к судам гораздо проще, тем более что они неподвижны. Эти нападения совершаются, как правило, в темное время суток или в тумане и своей целью имеют ограбление контейнеров, трюмов и других складов. В случае открытой атаки, пираты стараются захватить радиорубку, изолировать команду, запереть ее в трюме, а затем грабят все, в том числе каюты. Особое внимание уделяется каюте капитана, где хранится судовая касса.
При скрытном нападении пираты проникают на корабль, поднимаясь через борт с помощью канатов или веревочных лестниц с крючьями, чаще всего с противоположного причалу борта, где обычно не выставляется вахтенный, или забираются по швартовым концам. Такие вылазки нередко носят вооруженный характер и имеют цель ограбление команды и пассажиров. Показательно, что во многих портах помощь полиции запаздывает или не оказывается вообще, хотя о нападении ей было сообщено своевременно. Такие случаи отмечались неоднократно в бразильских, филиппинских и таиландских портах. Их не было в последние годы в Сингапуре, где полиция реагирует мгновенно, а наказание за пиратство лишь одно - скорый суд и казнь через повешение.
Нападения на якорных стоянках мало чем отличается от портовых, разве что наличием плавсредств для подхода к кораблю и ухода с добычей. Проникают, как правило, с наиболее низкой части борта. Все чаще они совершаются вооруженными пиратами, а в местах, где быстрая помощь экипажу не гарантирована, пираты даже не всегда заботятся о скрытности.
Нападая на корабль в открытом море, пираты обычно преследуют одну из трех целей: полный его захват, похищение для захвата груза и ограбление без захвата судна, на ходу. Все три варианта под силу осуществить лишь хорошо организованным и оснащенным группам, ибо они значительно сложнее портового грабежа.
Полное похищение судна производится обычно по предварительному заказу. На начальном этапе заказчик определяет тип судна и характер груза. Затем с помощью своей агентуры в портовых службах пираты получают сведения о требуемых судах, сроках и маршрутах их движения. За такую информацию, по данным «Ллойда», в прошлом году пиратские вожаки выплачивали до 10 тысяч долларов. В море это судно догоняет или поджидает в удобном для нападения месте скоростной катер. Поравнявшись и подойдя вплотную, на палубу высаживается группа вооруженных пиратов. Они захватывают судно, блокируют радиосвязь, изолируют экипаж, который высаживают на необитаемом острове или просто в спасательные шлюпки в открытом море.
Затем корабль разгружается в укромном месте, перекрашивается, ему меняют название, оформляют новые документы и передают заказчику. Груз также продается, а судно под новым флагом, с новой командой обслуживает заказчика. Иногда его используют сами похитители для перевозки нелегальных иммигрантов, контрабанды, оружия, наркотиков, для вымогательства или обмана страховых компаний. Естественно, это очень непростая операция, но она и оплачивается соответственно: нередко заказчики готовы уплатить полмиллиона долларов за доставку нужного судна в короткий срок.
Временное похищение судна проводится по аналогичному сценарию, с той лишь разницей, что пиратов интересуют прежде всего груз. Судно удерживают в течение срока, необходимого для выгрузки и перевозки его груза в назначенное место. В большинстве случаев после этого команду освобождают, и она может продолжать рейс, так сказать, налегке.
Наиболее распространенный случай пиратства - ограбление на ходу. Именно такие ограбления в последние два года происходили в районе Малаккского, Филиппинского, Сингапурского проливов и в территориальных водах Индонезии. При нападении пираты обычно следуют параллельным курсом и могут высадиться, поравнявшись с судном и зайдя с кормы. Атака проводится на скорости до 18 узлов и длится, как правило, не более часа. Ограбив команду и пассажиров, пираты покидают судно.

НОВЫЕ ТЕНДЕНЦИИ МОРСКИХ БАНДИТОВ
В действиях современных пиратов просматривается тенденция все большей жестокости к экипажам захваченных судов. Все больше случаев, когда их не высаживают с корабля, а просто выкидывают в море на съедение акулам. Нередко крайняя жестокость, даже откровенный садизм применяется по отношению к пассажирам. В том числе - пытки для вымогательства денег и других ценностей. Как правило, все женщины подвергаются насилию, часть из них пираты уводят. Немало случаев, когда наиболее состоятельных пассажиров берут в заложники с целью получения выкупа. Отдельные нападения совершаются специально для того, чтобы захватить таких богачей или каких-то особо важных лиц.
Кстати, захват заложников широко практикует другая разновидность пиратов. Это морские террористы, чья деятельность с начала нового века развертывается все масштабней, охватывая все большие пространства моря. Сегодня террор в акватории практикуют в основном члены исламских экстремистских организаций и латиноамериканских левацких повстанческих армий. И тем и другим пиратство служит не только для добычи денег на приобретение оружия, но и как средство дестабилизации морского судоходства.
Действия морских террористов отличаются особой изощренной жестокостью и попирают все принципы свободы мореплавания и, так же как пиратство, являются преступлениями международного характера. И конечно же никакой скидки морским террористам не могут дать выдвигаемые ими политические, социальные или религиозные аргументы как оправдание своих нападений.
Статистические данные «Ллойда» свидетельствуют, что во второй половине ХХ века удалось отразить не более 18 процентов пиратских атак. В новом столетии изменений к лучшему не произошло. И сегодня отразить нападение удается, если нападающие не вооружены и их число не превышает 5-6 человек. В остальных случаях успех был на стороне пиратов. Их победы объясняются не только вооружением и многочисленностью банд, но и рядом местных и международных обстоятельств.
На частоту и направленность пиратских атак влияет прежде всего наличие в данном регионе военно-морских сил, в первую очередь таких, которые способны и не побрезгуют заняться преследованием нападающих грабителей. К примеру, хотя военный флот США все чаще привлекается к выполнению боевых задач в определенных районах Мирового океана, что сокращает его присутствие в местах, где наиболее вероятны пиратские действия, но даже те немногие американские силы, крейсирующие там, надежно обеспечивают отечественное судоходство. В последние 10 лет не поступало данных о нападении на суда, несущие звездно-полосатый флаг. Пираты твердо усвоили: преследование будет вестись неутомимо с привлечением воздушно-космических средств.
В этой связи совершенно противоположная ситуация сложилась в российском коммерческом судоходстве. Если в 80-х годах только четыре советских грузовых судна подверглись нападениям, то в следующем десятилетии количество таких атак выросло в 10 раз. Причем пик нападений пришелся на 1993 год, когда произошел резкий спад активности российского военного флота, прежде всего в районах традиционно пиратских. И в новом столетии количество нападений на российские торговые корабли (как и на украинские) гораздо выше, чем на суда тех стран, чьи военно-морские силы присутствуют в данном районе.
Направление ВМС в такие регионы, как видим, вполне эффективная мера, и неоднократно возникали проекты формирования международных антипиратских военно-морских отрядов. Но все программы таких акций сталкивались с негативным отношением большинства прибрежных государств к появлению и операциям иностранных военных кораблей в своих территориальных водах. А ведь именно там в большинстве случаев и происходят нападения морских разбойников.
Альтернативой могло бы стать вооружение команд коммерческих судов. Но сегодня к такой мере прибегли только немногие судовладельцы. Считается, что если на борту будет даже только автоматическое стрелковое оружие, то на пиратских катерах немедленно появятся чуть ли не противокорабельные ракетные комплексы. И это приведет лишь к обострению и без того взрывоопасной ситуации на морских путях.
Но и, кроме того, наличие на борту коммерческого судна боевого оружия в территориальных водах и иностранных портах предполагает соблюдение целого ряда дорогостоящих и продолжительных бюрократических процедур и таможенных ограничений. Приобретение оружия и боеприпасов также требует немалых затрат, как и обучение экипажа приемам его применения. И, наконец, использование этого оружия даже в целях самообороны от пиратов в случае гибели нападающих и уничтожения их плавсредств может привести к непредвиденным международным осложнениям и чревато длительным юридическим разбирательством.