Southwest и сегодня остается прибыльной компанией

Из штата в штат
№49 (345)

После трагедии 11 сентября 2001 года всем, даже не специалистам, стало ясно, что отныне авиакомпании ждут тяжелые времена. И действительно, боязнь террористических угроз и начавшийся еще раньше экономический спад сделали свое дело. Вот данные только последнего времени.
Самая большая в мире авиакомпания АМR Corp., родительская компания American Airline, только что сообщила о потерях за третий квартал в размере 924 миллионов долларов. Другая компания U.S. Airways реорганизуется сейчас под защитой закона о банкротстве, и эксперты ожидают, что для своего спасения она скоро присоединится к United Airlines.[!] Delta объявила, что «выжить в течение длительного времени» ей помогут только дополнительные увольнения от семи до восьми тысяч работников, то есть почти четверти всей рабочей силы. А от компании Alaska Air, занимающей девятое место в списке главных американских авиаперевозчиков, ожидают, что уже в ближайшее время она заявит о своем безнадежном положении...
Не в лучшей ситуации находятся практически все авиакомпании Соединенных Штатов. За исключением, пожалуй, одной-единственной – Southwest Airline. Сразу после нападения террористов на Нью-Йорк и Вашингтон руководство этой компании уверило своих работников и профсоюзы в том, что никто из ее служащих не будет уволен – заявление, прямо скажем, для того времени и обстановки весьма рискованное. Но самое удивительное, что в последовавшие за этим тяжелые времена компании удалось не только выполнить свое обещание, но даже продолжить набор кадров. А в конце октября Southwest сообщила о полученных в третьем квартале 75 миллионах долларов прибыли, что на общем фоне убытков, понесенных остальными конкурентами, выглядит поистине чудом.
Однако при ближайшем рассмотрении оказывается, что в финансовой устойчивости компании нет ничего чудесного. И ответ на вопрос: «Каким же образом достигнуты такие успехи?» следует начать с более низких собственных расходов. Главным индикатором этих расходов служит принятая во всех авиакомпаниях стандартная единица измерения - стоимость перевозки одного пассажирского места на полетную милю. По данным национальной Авиационной транспортной ассоциации, у таких крупнейших американских авиакомпаний, как American, United, Delta, Northwest, Continental, U.S. Airways, America West и Alaska, этот показатель почти вдвое превышает величину, достигнутую Southwest. При этом исследование, проведенное информационно-аналитической компанией Unisys, показывает, что «играть на одном поле» с Southwest другие авиаперевозчики могли бы, лишь сократив свои расходы ни больше ни меньше как на 18 миллиардов долларов.
Там, где это возможно, Southwest использует менее дорогие и менее оживленные второстепенные аэропорты. Стремясь снизить время оборота машин, она выполняет полеты только на одном типе самолета - Боинг 737, что позволяет ей обходиться всего 1478 авиамеханиками, обслуживающими 366 самолетов. Это почти в шесть раз меньше, чем в United, где на 557 самолетов приходится 12611 механиков. Понятно, при этом на плечи людей в Southwest ложится дополнительная нагрузка, но они идут на это сознательно.
Хотя стартовая зарплата многих профессионалов в Southwest уступает зарплатам в других компаниях, здесь щедро возмещают эту разницу, разделяя между работниками акции компании и ее прибыли. Да, стоимость ее акций снизилась в этом году на 24 процента, но это произошло после удвоения их стоимости в течение прошлых пяти лет. Капитал компании оценивается в 10,8 миллиарда долларов, и 10 процентами этой суммы в виде акций владеют ее сотрудники. Делятся между ними и 15 процентов получаемой прибыли.
Southwest получает большую экономию, отказавшись от пенсионного плана, зависящего от прибыли. Компания дает акции своим работникам, не требуя от них уступок по зарплате. И это в то время, когда пенсионные планы у восьми главных авиакомпаний страны имеют дефицит в сумме 12 миллиардов долларов.
Деньги деньгами, но Southwest Airline предлагает своим людям и нечто более ценное, особенно в это нелегкое для трудящихся время, а именно – гарантию работы. В то время как другие компании сокращают свой сервис и избавляются от «лишних» работников, Southwest захватывает их место на рынке, открывая новые маршруты, увеличивая число рейсов и нанимая дополнительные кадры, не забывая при этом о главном - обеспечении высококачественного обслуживания своих пассажиров.
В прошлом году компания получила 200 тысяч резюме, но наняла на работу только 6 тысяч человек, то есть отбор здесь ведется еще более тщательно, чем отбор студентов, поступающих в Гарвард. При этом, как говорит директор отдела кадров Southwest Лоррейн Граббс-Вест, ее больше волнует отношение кандидата к работе, чем его квалификация, которую повышают здесь же с помощью учебных курсов.
Конечно, общий спад экономики не может не сказываться даже на таких успешных компаниях, как Southwest Airline. В третьем квартале компания заработала лишь около половины того, что смогла получить за тот же период в 2001 году. И ее руководство не уверено в том, что она останется прибыльной в последние три месяца этого года. Менее заметными становятся и преимущества Southwest в оплате труда, поскольку компании не удалось избежать общей тенденции к снижению зарплаты.
Впрочем, особенность Southwest заключается не столько в том, что ее работники получают меньше за их работу, сколько в том, что они больше успевают за те же деньги. Пилоты компании обычно проводят в воздухе около 80 часов в месяц, тогда как на счету пилотов, скажем, United Airline даже в наиболее занятые месяцы набирается только 50 часов. Пилотам Southwest платят за каждый рейс, а не за каждый час полета, как другим, поэтому они очень заинтересованы в точном выполнении расписания. А так как большую часть своей компенсации они получают в форме акций своей компании, они стараются всеми доступными им способами сокращать расходы. Воздушные диспетчеры говорят, что пилоты Southwest постоянно стремятся получить более короткие маршруты следования к пунктам их назначения. А для уменьшения простоя техники члены экипажей помогают иногда наземным командам в погрузке-разгрузке багажа - неслыханное дело в компаниях такого масштаба.
Бортпроводники в Southwest работают по 150 часов в месяц по сравнению с 80 часами во многих других авиакомпаниях. По условиям контракта они обязаны «предпринимать разумные усилия по уборке самолета» между рейсами, работу, за которую другие главные компании платят наемным рабочим. Как говорит эксперт по труду в области авиаперевозок, старшие бортпроводники в компании United получают 52 дня отпуска по сравнению с 35 днями для ветеранов Southwest. И стюардессам и стюардам United никогда не приходится убирать за пассажирами в салоне.
Действуя подобно команде, обслуживающей болиды во время автогонок, механики Southwest так же слаженно и быстро, гораздо быстрее, чем в других авиакомпаниях, меняют резину на самолетных шасси. И при снятии прибора, находящего металлические стружки в масле для двигателей, с успехом обходятся без специального инструмента, стоящего 500 долларов. «Эти хитроумные, но очень дорогие штуки никому не нужны», - утверждают они. Вообще люди в Southwest нередко выходят из жестких рамок своих рабочих обязанностей, трудятся творчески и потому с большей отдачей.
И все же не все так гладко в отношениях компании и ее сотрудников. Некоторые работники Southwest требуют повышения зарплаты. Базовая зарплата бортпроводников с шестилетним стажем работы, составляющая 23 доллара в час, отстает от оплаты этой профессии у других авиаперевозчиков на целых 15 долларов. Недавно начались переговоры по новому контракту, и президент профсоюза МакДэниел обещает добиться для своих подопечных «наилучших условий оплаты».
Начинающие механики Southwest уже давно получают за свой труд несколько меньше, чем в среднем по стране, и профсоюз механиков обратился за помощью к федеральному посреднику. 11 октября механики наконец-то приняли второй вариант контракта, предложенного компанией. Но предупредили ее: «Мы согласились на то, что можем получить сейчас, но мы еще вернемся к этому вопросу». Даже пилоты, которые поддерживают руководство Southwest, выражают сомнения в возможности сохранения прежней атмосферы доверия и взаимных уступок в постоянно растущей компании. В то же время именно этот неуклонный рост служит главным залогом ее будущего благополучия.