Общественный транспорт переживает трудные времена

Транспортный эксперт

На одном из последних заседаний Горсовета мэр Чикаго Ричард Делей поставил его участников перед дилеммой: “Или поддержите повышение налога на собственность, чтобы собрать деньги на финансирование транспортного управления города (Chicago Transportation Authority - CTA), или встаньте и прямо скажите: “Я хочу, чтобы CTA обошлось без моей помощи”.
Мэр своего добился: не прошло и нескольких минут после его выступления, как 40-процентное увеличение налога на продажи было утверждено подавляющим большинством. К сожалению, далеко не в каждом городе, где давно устаревшие рельсовые пути то и дело выходят из строя, где уже не раз повышали плату за проезд в сабвее и автобусе, поддерживая таким образом их работу, вопрос решается так “легко и просто”.
Несмотря на повышение цен на бензин до четырех долларов за галлон и заметно выросшую загрузку скоростных шоссе, количество пассажиров, перевозимое по всей стране общественным транспортом, быстро растет. За десятилетие с 1995-го по 2006-й годы - число его пользователей увеличилось на 30 процентов, что существенно опережает темпы как прироста населения, так и интенсивности использования хайвеев.
Только в одном прошлом году американцы совершили более десяти миллиардов поездок на подземках, городских и междугородних автобусах. А между тем, говорит Роберт Пуэнтес, научный сотрудник Института Брукингса, некоммерческой исследовательской организации, занимающейся изучением различных аспектов экономики и независимым анализом правительственной политики в этой и других областях, “финансовый транспортный кризис в стране продолжает усиливаться”.
Поскольку эксплуатация общественного транспорта практически постоянно требует крупных денежных вливаний, она в основном держится на субсидиях федерального и штатных правительств, а также местных властей. Однако поток денег из всех этих источников растет значительно медленнее, чем количество  пассажиров.
В результате транспортное управление Бостона, например, имеет сейчас задолженность приблизительно в 5 миллиардов долларов. Транспортное управление Нью-Йорка (Metropolitan Transit Authority – MTA) ожидает в этом году дефицит в размере 700 миллионов долларов. Предполагается, что к 2009 году он подскочит до 1,1 миллиарда, в 2011-м столица мира окажется в долговой яме глубиной более двух миллиардов долларов.
“Штат не выделяет нам своих денег, поэтому мы выпустили облигации, - говорит Уильям Хендерсон, исполнительный директор Постоянного совещательного комитета граждан в MTA. - Теперь, мало того что нужно оплачивать до 40 процентов стоимости операций, не покрываемых платой за проезд, приходится все больше и больше платить за обслуживание долга”.
Подобно хайвеям страны, системы общественного транспорта не принадлежат  федеральному правительству. Они являются собственностью ряда местных и штатных организаций и ими же управляются. Эта многовариантность обеспечивает определенную гибкость в их финансировании, но одновременно делает выделяемые деньги предметом постоянной борьбы между конкурирующими организациями.
В Чикаго, спустя месяц после того как мэр добился поддержки его налогового плана, законодатели штата и губернатор Иллинойса так и не могли договориться о финансировании CTA за счет бюджета модернизации городского хозяйства. А ведь в Чикаго потребность в ремонте системы особенно остра. Мили рельсовых путей нуждаются в ремонте, а некоторые обветшалые общественные гаражи являются ровесниками давно забытой конной тяги и строились когда-то не для автобусов, а для лошадей.
Существенное увеличение платы за проезд не является в большинстве случаев выходом из положения. Тем не менее в Вашингтоне, округ Колумбия, и Нью-Йорке ее недавно рекордно повысили, а в Сан-Франциско цена билета на рельсовый транспорт поднялась за прошедшие пять лет на 26 процентов.
Больнее всего это бьет по самой бедной части населения, поскольку почти половина людей, пользующихся в стране общественным транспортом, живут в семьях с годовым доходом меньше 20 тысяч долларов. И почти столько же пользователей общественного транспорта составляют семьи, не имеющие автомобилей.
Между тем федеральный кошелек становится все более недоступным для финансирования систем общественного транспорта. Как раз тогда, когда все больше городов строит или расширяет эти системы, а количество перевезённых ими пассажиров достигло самой большой величины за последние полсотни лет, федеральное финансирование остается на прежнем уровне.
К тому же подсчитано, что федеральный транспортный трастовый фонд, который оплачивает налог на бензин, выделяя по 18,4 центов за галлон, уже в следующем году исчерпает имеющиеся в нем деньги. Пока у этого фонда излишки составляют три миллиарда долларов, но уже к следующему году в нем ожидается дефицит размером 3,9 миллиардов долларов. Когда же Конгресс предложил поднять налог, чтобы покрыть предстоящий дефицит, Белый дом призвал добиваться поставленной цели путем сокращения расходов.
В то время как общественное мнение в стране в общем настроено против повышения федерального налога на горючее, остающегося неизменным с 1993 года, избиратели на местном уровне, то есть непосредственные пользователи общественного транспорта, поддерживают увеличение местных налогов, создающих дополнительные возможности для продолжения его финансирования. Люди готовы пожертвовать чем-то, когда понимают, что, в конце концов, это делается для их же блага.