Удастся ли выбратьсЯ из заторов?

Транспортный эксперт
№3 (561)

Статистика – вещь скучная, однако она помогает многое понять и осознать. С 1970 года население США увеличилось на 40 процентов, а количество зарегистрированных автомобилей – на 100! В то же время количество новых дорог и скоростных шоссе возросло незначительно – всего на 6 процентов. Резонный вопрос: как справляется отечественная инфраструктура с таким просто чудовищным приростом автомобилей?
Частичным ответом на этот вопрос можно считать отчет Partnership for New York City. Его авторы привели цифру потерь, которые несет город Большого Яблока из-за дорожных пробок (traffic). Сумма более чем внушительная – 13 млрд. долларов ежегодно.
Приведенные данные особенно интересны в свете демографического прогноза, связанного с увеличением численности жителей Нью-Йорка на 1 млн. человек в течение ближайших 25 лет. С учеными можно не соглашаться, однако проигнорировать их выводы нельзя. Понятно, что столь значительный прирост населения прибавит головной боли всем ньюйоркцам, без исключения: и жителям города, и владельцам бизнесов, и властям. Если сейчас Нью-Йорк задыхается от дорожных пробок, что же ждет город, когда число жителей, а значит и автолюбителей, возрастет на целый миллион?!
Майкл Блумберг уже известил нас о том, что занят сейчас разработкой плана, который должен подготовить Нью-Йорк к надвигающемуся демографическому взрыву. Мэр заслуживает всяческих похвал за желание оперативно отреагировать на вероятные последствия прироста населения, а не оставлять эту проблему будущим хозяевам Сити-холла. Вне всякого сомнения, одна из самых важных задач, решением которой он и его помощники должны заняться в первую очередь, дорожные пробки (уличные заторы).
Информация к размышлению. В Нью-Йорке - как в самом городе, так и вокруг него - с 70-х годов прошлого столетия не было построено ни одного скоростного шоссе. Почему? Специалисты называют две причины. Первая – нет свободной земли. Вторая – сопротивление планам нового дорожного строительства со стороны специалистов, доказывающих, что новые дороги... только ухудшают ситуацию с дорожными пробками. Не правда ли, парадоксальное на первый взгляд утверждение. Больше дорог, больше заторов - ну разве не нонсенс?
Между тем сторонники такого взгляда приводят в качестве аргумента т.н. «парадокс Брейса». Дитрих Брейс, немецкий математик, подсчитал, что после того как в 23 американских городах в 90-х годах прошлого века прибавилось дорог, число заторов увеличилось в общей сложности на 7 процентов.
Согласие с Брейсом и его единомышленниками означает фактически свертывание дорожного строительства. Однако как же не расширять дорожную инфраструктуру при таких стремительных темпах прироста автомобильного парка на душу населения? Ведь нагрузка на уже имеющиеся дороги и скоростные шоссе растет в прямой зависимости от увеличения числа автомобилей. Отсюда и статистика нахождения американцев в изматывающих душу дорожных заторах.
Пищу для раздумий подкинули Блумбергу эксперты, в частности Брюс Шаллер, взявшийся выяснить, кто же больше виновен в манхэттенских заторах: автомобилисты из пяти нью-йоркских боро или приезжающие сюда на работу, а также по другим делам жители пригородов, Лонг-Айленда, Нью-Джерси, Коннектикута. Результаты исследования Шаллера удивили многих. Оказалось, что соотношение въезжающих в утренние часы в Манхэттен автомобилистов из пригородов Большого Яблока практически совпадает с численностью направляющихся на работу жителей пяти нью-йоркских боро. Фактически – 50 на 50. Из добирающихся на работу на собственном автомобиле ньюйоркцев больше всех представлены водители из Квинса и Бруклина, меньше всего - стэйтенайлендцы.
Ценность отчета Шаллера состоит в том, что автору удалось выяснить, из каких именно частей Квинса или Бруклина приезжают поутру в Манхэттен водители. Оказалось, из микрорайонов, достаточно удаленных от ближайшей станции метро. Очевидная подсказка городским властям, на кого следует обратить внимание, чтобы уменьшить число ньюйоркцев, предпочитающих личный транспорт общественному. Если строительство новых линий метро, за исключением ветки в районе 2-й Авеню, не стоит в планах городских властей (слишком уж велики затраты на подобные проекты), то идея расширения автобусного сообщения могла бы оказаться весьма кстати.
Вне всякого сомнения, Блумберг и его экономические советники не оставят без внимания предложения по устранению дорожных пробок, с которыми выступили сотрудники исследовательского центра Manhattan Institute. Их суть сводится к взиманию платы с водителей, въезжающих в Манхэттен ниже 60-й улицы («Лондонский вариант»), увеличению числа платных express line, удорожанию парковки в Манхэттене.
«Лондонский вариант» применительно к Нью-Йорку состоит в следующем. За въезд в Манхэттен (ниже 60-й улицы) в будние дни в период с 6.30 a.m. до 10 a.m. водителям придется заплатить 4 доллара. В период с 10 a.m. до 4 p. m. за въезд и выезд из «зоны» ниже 60-й улицы с водителей будет взыскиваться такая же сумма. Те же 4 доллара владельцы автотранспортных средств будут платить, выезжая из Манхэттена в период от 4 p.m. до 6.30 p.m.
Что касается express line, то ею смогут бесплатно пользоваться автобусы и автомобили с тремя и более пассажирами. С остальных водителей будет взиматься установленная городскими властями сумма.
Чтобы сделать свой план приемлемым для нью-йоркских властей и общественности, манхэттенцы предлагают все доходы, которые будут получены от его реализации на практике, направить на развитие общественного транспорта в местах, где его присутствие ощущается слабо: Стэйтен-Айленд, восточная часть Квинса, а также Верхний Ист-Сайд.
Самая свежая инициатива по уменьшению дорожных заторов на улицах Нью-Йорка – законопроект конгрессмена Энтони Винера, направленный на уменьшение присутствия траков на улицах Нью-Йорка в «часы пик». По словам политика, за последние восемь лет количество тяжелых грузовиков, доставляющих различные товары в город, возросло на 30 процентов, что создает очень серьезные дорожные проблемы. Поэтому Винер предлагает, во-первых, увеличить вдвое размер оплаты за въезд траков в Нью-Йорк в «часы пик», во-вторых, ввести федеральные налоговые инициативы компаниям, побудив их заниматься доставкой товаров в ночное время. Кроме того, Винер настаивает на необходимости более тщательного контроля за соблюдением водителями тяжелых грузовиков правил дорожного движения. Предложение конгрессмена выглядит как ответная мера на план Manhattan Institute. Политик считает неправильным облагать дополнительными сборами водителей, въезжающих на работу в Манхэттен, и полагает более целесообразным применять финансовые санкции к компаниям, занимающимся перевозкой грузов, и индивидуальным владельцам тяжелых грузовиков. Реакцию на план Винера со стороны гродского Управления транспорта можно назвать сдержанной. Однако представители ведомства признали, что резкий прирост тяжелых грузовиков на улицах Нью-Йорка действительно значительно ухудшил общую картину с заторами.
Осуществление инициатив, направленных на борьбу с дорожными пробками в Нью-Йорке, важно уже хотя бы потому, что надежды на широкое строительство новых дорог и скоростных шоссе невелики.
«Эта проблема носит не столько практический, сколько политический характер, - говорит Дэвид Шульц, директор Infrastructure Technology Institute. - Люди согласны, что дорожные проекты принесут немалую пользу, вот только реализовывать их они бы хотели подальше от их собственного дома (“Not in my back yard”). И такие настроения распространены повсеместно».