ankara escort

Судьбою прерванный полет

Социальный аспект
№49 (293)

Всему миру хорошо известна склонность американцев к некоторому преувеличению, а равно и к особости. Всякая дешевая распродажа именуется не иначе, как грандиозная, местные спортивные соревнования нередко объявляются мировыми чемпионатами, перевел старушку через дорогу – уже герой, а словечко «самый» используют так широко и охотно, что в стране вроде бы и не осталось ничего такого, к чему его нельзя было бы прицепить. Даже скромный успех оценивается как великая победа, а трагическое происшествие – как глобальная катастрофа.[!]
«Черный вторник» 11 сентября, конечно же, поверг страну в шоковое состояние. Тысячи погибших, колоссальный материальный урон, болезненное психологическое давление – все это сказалось на всем, чем жила и живет Америка. А тут еще подлая рассылка спор сибирской язвы и падение аэробуса на жилые кварталы. Но почему-то главным, «самым-самым» последствием печальных событий для правительства и средств массовой информации стали потери, понесенные за последние месяцы авиационными компаниями. Дважды или трижды по этому поводу посчитал нужным выступить президент. Он проникновенно призывал население побороть страх перед полетами, по-прежнему активно пользоваться воздушным транспортом. В одной из авторитетных газет приводилось несколько странное сравнение упадка авиаперевозок с появлением Интернета. То и другое, по мнению газеты, оказало равное воздействие на американскую экономику, только второе со знаком «плюс», первое же – со знаком «минус». Столь же авторитетный журнал, расставляя вехи развития авиации в США, последствия событий 11 сентября поставил в один ряд с первым полетом братьев Райт и началом пассажирских авиаперевозок. В общем, все мы стали свидетелями и участниками якобы переломного этапа в истории авиации.
Американские авиационные компании действительно переживают сегодня не лучшие времена. Однако по общемировым меркам считать положение катастрофическим было бы явным преувеличением. Другое дело, что набранные ими совсем недавно высоты оказались чрезвычайно внушительными. Падать с таких больно и обидно.
За последнюю треть минувшего века пассажирский авиатранспорт в США развивался удивительно быстрыми темпами. До 1971 года значительно меньше половины американцев старше 18 лет осмеливались хоть раз подняться на борт самолета. К концу века свыше 80 процентов взрослого населения делало это постоянно. В других, тоже достаточно развитых странах пассажиров на местных и зарубежных линиях обслуживают, как правило, две-три крупные авиакомпании, а то и вовсе одна-единственная. В Америке таких супермощных авиаперевозчиков почти десяток.
Теперь им приходится туго. Желающих путешествовать по миру, провести отпуск вдали от дома, повидать друзей и родственников, с которыми давно не встречались, ощутимо поубавилось. До 11 сентября услугами авиаторов пользовались 9 миллионов пассажиров в неделю, после 11 сентября – не более 7,5 миллиона. Тоже, сказать по чести, немало, но все-таки хуже, чем было раньше. По подсчету экспертов, компании «Дельта», «Юнайтед», «ЮэС Эйрвэйс», «Америкен», «Нордвест» и «Континентал» в октябре теряли до 15 миллионов долларов ежедневно из-за нехватки пассажиров. В ноябре стало ясно, что все они уже не смогут оплатить свои собственные миллиардные расходы на технологические нужды.
Дальше потянулась цепочка естественно возникших неприятностей. Пришлось уволить больше 80 тысяч сотрудников, то есть каждого седьмого, поставить на прикол около 600 авиалайнеров – примерно 10 процентов всего парка. Авиастроительные фирмы получили извещения об отказе транспортников выкупать ранее заказанные новые самолеты. «Боинг», например, планировал произвести в 2002 году 510-520 машин, но портфель заказов уж успел сократиться до 300-350. И снова заметим: такому емкому портфелю заказов могла бы позавидовать любая авиастроительная фирма за пределами Соединенных Штатов. Для американского размаха, разумеется, портфель маловат.
Вот и возникает проблема: как помочь системе воздушного транспорта вернуться на прежде достигнутые высоты и можно ли этого в принципе добиться? Ведь снижение ее доходности началось не 11 сентября, а несколько раньше как следствие начавшейся рецессии в экономике страны. Обозреватель журнала «Ньюсуик» Роберт Самуэлсон утверждает, что искусственно поддерживать эту сферу хозяйства государственными субсидиями нет никакого смысла. Как известно, после «черного вторника» Конгресс США выделил пассажирскому авиатранспорту 5 миллиардов долларов в качестве единовременной дотации (половина этой суммы уже востребована) и разрешил под свою гарантию одолжить в банках еще 10 миллиардов. Дотацию можно рассматривать как справедливое возмещение ущерба, понесенного в определенной мере по вине государства – это его службы не обеспечили безопасности полетов, не предотвратили захвата авиалайнеров террористами. Что до гарантий на возврат банковских ссуд, то, по мнению Самуэлсона, Конгрессу следовало бы отменить первоначальное решение.
Вслушаемся в его доводы, они не лишены оснований.
Одним из показателей эффективности использования воздушного судна служит так называемый «коэффициент заполняемости». Он дает ответ на вопрос, сколько мест в самолете должно быть занято пассажирами, чтобы этот коэффициент до 11 сентября составлял в среднем 73 процента. Иными словами, если оплачено 73 процента кресел в пассажирском салоне, рейс убытка не принесет. После 11 сентября авиакомпании, стремясь вернуть поредевшие ряды пассажиров, резко снизили стоимость билетов. Притока желающих лететь не наблюдалось, зато «коэффициент заполняемости» значительно ухудшился. В среднем для девяти компаний – до 83 процентов, а на самолетах «Юнайтед» аж до 96 процентов.
Авиаторы не собираются отменять разного рода льготные тарифы, которыми пользовались главным образом сотрудники солидных корпораций. Им, в частности, предоставляется право на один, а то и на два бесплатных билета при налете определенного количества миль. Рецессия заставила многие корпорации сократить расходы на полеты своих сотрудников. Льготы же остались, что тоже отрицательно сказалось на доходности воздушных перевозок.
Справедливо ли компенсировать эти убытки авиакомпаний субсидиями и гарантиями государственного бюджета, то есть за счет всех налогоплательщиков? Точно такое же право на финансовую поддержку имеют, наверное, и другие сектора экономики, пострадавшие от рецессии и перемен в настроении своих потенциальных клиентов. Да, по всей вероятности, не все крупные, всемирно известные авиационные компании справятся с навалившими на них проблемами. Одна уже успела обанкротиться. Это печально, особенно для тех, кто потерял работу. Что поделаешь, такого мощного экономического бума, какой был в 90-х годах, в ближайшее время не предвидится. Однако и для похоронных настроений повода нет. Экономика страны чуть сбавила обороты, и временная передышка еще может пойти ей на пользу.