НЬЮ-ЙОРКСКИЙ САБВЕЙ: ТАК ЭТО НАЧИНАЛОСЬ

(Продолжение. Начало см. в № 430 - 436)

ВАГОНЫ И МАРШРУТЫ
Городские мэры, как известно, приходят и уходят. В 1925 году настала очередь и Джона Хайлана покинуть свой пост. Его наследник Джеймс Уоркер оказался самой яркой и колоритной фигурой в истории города, любимцем всех нью-йоркцев. Во время правления администрации “джентльмена Джимми” компания “Brooklyn – Manhattan Transit”, которой мэр явно симпатизировал, многое сделала для развития городского транспорта. Было засыпано болото неподалеку от конечной остановки Stillwell Avenue на Кони-Айленд и на его месте построены цеха по ремонту поездов, зоны отстоя составов с подземными путями. Это разветвленное и многоплановое сооружение до сих пор остается самым крупным в системе New York City Transit. Основная часть работ была завершена к ноябрю 1927 года. В отдельные дни мастерские ставили на ремонт 200 вагонов и столько же капитально отреставрированных уходило на маршруты.
Под руководством Герхарда Дахола, председателя компании, здесь широко использовали прогрессивные инженерные идеи, добивались, чтобы качество ремонта находилось на высоте и пассажиры чувствовали себя удобно и в полной безопасности. Компания даже ввела в расписание специальные поезда для театралов, в которых поклонники искусства путешествовали от Бруклина до Манхэттена, чтобы посетить бродвейские спектакли. Кроме сабвея, во владениях Brooklyn – Manhattan Transit был и наземный транспорт в Бруклине и Квинсе. Трамваи с эмблемой ВМТ пересекали весь Бруклин. Жители окрестили их “Тролли доджерс”. Вскоре это имя было присвоено известной в то время бейсбольной команде, которая вошла в историю как “Бруклин Доджерс».
Brooklyn – Manhattan Transit стала синонимом передового дизайна на пассажирском транспорте. В феврале 1927 года на линии появились первые вагоны типа “D”, состоящие из трех частей, сочлененные наподобие гармошки (читатели, наверняка, помнят: венгерские автобусы “Икарус”, курсировавшие во многих городах бывшего Союза). В конце 1933 года Brooklyn – Manhattan Transit заключила договор с одним вагоностроительным заводом на создание экспериментальных, с использованием нержавеющей стали, вагонов. Название им дали “Zephyr” (“Зефир”). Поезд № 7029 “Зефир” отличался со вкусом отделанными вагонами, сидениями, обитыми красной кожей и оригинальными, напоминающими бычий глаз маленькими светильниками над сидениями. Тормозная система была надежной. Однако был и существенный недостаток – отсутствие автоматической блокировки колес при торможении состава. Поэтому поезд № 7029 курсировал только по Franklin Avenue в Бруклине, где сейчас ходят поезда – челноки (shuttle) от Prospect Park (маршруты “B” и “Q”) до Fulton Street – места пересечения с поездами «А” и “С”, и его досрочно списали на переплавку в 1956 году.
Однако особой красотой и изяществом отличались вагоны Green Hornet (“Зеленый шершень»), изготовленные в цехах известной компании “Пульман”. Поезд состоял из пяти сочлененных между собой секций и удивлял современников легкостью конструкции – вагоны были построены из алюминиевых сплавов. Когда поезд входил в туннель, освещение в вагонах автоматически включалось, при выходе же на поверхность в течение светового дня лампочки отключались. Мелодичные звонки сигнализировали о закрытии дверей, а непрямые лучи осветительных приборов над сидениями делали чтение в пути приятным времяпрепровождением для пассажиров. Техническая оснащенность поезда также была отменной. Быстрота при разгоне и немедленная реакция при торможении делали поезд надежным и безопасным в эксплуатации. С равным успехом эти составы могли курсировать и в подземке, и по открытым путям. “Зеленые шершни» перевозили пассажиров по Fulton Street в Бруклине. Однако их обслуживание осложнялось острой нехваткой запасных частей, и в случае выхода какого-либо узла из строя приходилось довольно долго ожидать его доставки от завода-изготовителя.
Судьба “Зеленых шершней» оказалась довольно печальной. В 1941 году состав находился в депо на 36 Street в Бруклине в ожидании доставки запасных частей, когда об этом узнали сборщики металлолома, представлявшие федеральное агенство. В Европе уже полыхало пламя Второй мировой войны, и американское правительство знало, что не за горами время, когда и США придется вступить в боевые действия. Поэтому весь имевшийся в распоряжении алюминий уже складировали для предстоящих военных нужд. Из Вашингтона в Нью-Йорк поступило распоряжение довольствоваться наличным подвижным составом, то есть старыми поездами. Запчасти от “Пульман” так и не поступили, и в 1942 году “Зеленые шершни” отправили в металлолом.
В истории Brooklyn – Manhattan Transit существовал еще один, уже упоминавшийся в одной из предыдущих статей, вид подвижного состава – поезд “Bluebird” ( “Голубая птица”). Считалось, что “Голубая птица” должна стать стандартом эстетического совершенства поездов подземки, но, к сожалению, ее постигла та же участь, что и “Зеленый шершень”.
2 июня 1940 года эра Brooklyn – Manhattan Transit как частной собственности закончилась. Контроль за деятельностью этой компании стал осуществлять Совет по транспорту при нью-йоркской мэрии. Девять дней спустя под крыло городской администрации перешла и компания Interboro Rapid Transit. Однако и в общественном секторе Brooklyn – Manhattan Transit сохранила свою уникальность.
В 1949 году на брайтонскую линию вышли серебристые экспрессы R-11. Поезда состояли из десяти вагонов, имели механический пылесборник, стерильные лампы, рукоятки для поднятия и опускания окон вагонов и оригинальную тормозную систему Последняя оказалась неэффективной, и поезд R-11 в 1957 году отправили ржаветь на свалку металлолома в депо на Кони Айленд.

Продолжение следует

Подготовил Аркадий Шерман