ГЛУБОКОУВАЖАЕМОЕ АВТО

Наука и жизнь

При обсуждении проблем по созданию новой отрасли в ФРГ используется  опыт США. Известно, что Соединенные Штаты  выделили на 2010-2011 годы 4 млрд долларов только на разработку аккумуляторов для автомобилей с электрической тягой. Эта цифра взята за основу разработчиками германской национальной стратегии по массовому выпуску электрокаров

История тогда и сегодня
Американцы не просто придумали эту цифру, уверен  Хеннинг Кагерман, руководитель немецкой Национальной ассоциации строителей электромобилей.  Такая сумма необходима, чтобы быть на равных с Японией, а, возможно, и впереди нее, поскольку Япония, по данным экспертов, опережает конкурентов в развитии литий-ионных батарей примерно на два года. Что уж говорить о новичках в отрасли – немцах?

Они тоже могут поспорить за лидерство в перспективной отрасли. А для этого  нужно  разработать новые технологии, которые позволят снизить стоимость производства и поставить электромобиль в гараж рядового немца. Сделать это непросто, учитывая, что автомашин в ФРГ 82 млн.,  почти столько же, сколько и жителей.

Автомобильная промышленность Германии  с первых дней массового производства была связана с США. Германия обязана американским  менеджерам, которые научили немцев формировать прибыльный рынок. В  конце 1920-х здесь действовало семь американских автомобильных компаний. В  1925 году компания Ford основала немецкое дочернее предприятие  в Берлине. В 1931 году  завод в  Берлине был  закрыт, переместившись в  Кельн. Первый камень в основание предприятия заложил сам Генри Форд, выступивший 2 октября 1930 года с пламенной речью.

В городском музее Кельна до сих пор хранится деревянный уровень, которого в тот памятный день касались руки Генри Форда и тогдашнего обербургомистра Кельна Конрада Аденауэра. Инструмент использовался как раз при закладке краеугольного камня предприятия Ford  Werke в северном районе города Ниль, примыкающем к порту. Это был следующий за берлинским прорыв Ford Motor Company  на рынок Германии, дотоле для Форда закрытый.

Кельн считался одним из претендентов на подобное строительство. За него спорили еще Гамбург, Дюссельдорф, Дуйсбург и Нойс. Аденауэр предложил тогда наиболее выигрышные условия. Наиболее просторную площадь в 200 тыс. квадратных метров, к примеру. Однако самыми привлекательными были  налоговые льготы: компания Ford должна была  платить кельнской казне ежегодный фиксированный налог  376 тыс рейхмарок. Обербургомистр понимал, что такая уступка, до которой не додумались в городах-конкурентах,  необходима: срочно требовалось трудоустроить массу людей. В Кельне с его  60 тыс. безработными дать работу даже малой толике в  600 человек, какая планировалась на заводе Форда, было большой удачей. К тому же, накопив опыт в автомобилестроении, Кельн мог стать центральным узлом для производства автомобилей в Германии и за ее пределами. Через шесть месяцев, в апреле 1931 года, с конвейера сошел первый автомобиль кельнского  производства. Это был грузовик, а еще через месяц на конвейер был поставлен и роскошный кабриолет.

Правда, создание первых моделей было основано на сборке комплектующих с других заводов Форда. Поэтому «Форд по-немецки» с самого начала был импортным произведением. Но уже в 1935-м автомашина стала полностью немецким творением. К этому времени у власти в Германии были нацисты, у которых было собственное видение будущего. Кельнский Ford с  1942 года производил продукцию  исключительно в рамках военных заказов - грузовики для вермахта (в том числе с  1943 г. с участием принудительного труда). Поэтому послание потомкам, вмурованное в первый камень завода во время приезда Генри Форда, теряло свой смысл. В нем были такие строки: «Генри Форд  заложил первый камень в фундамент нового завода, который поможет в мирном соревновании наводить мосты между странами».

Должно было пробежать еще несколько лет, чтобы эти связи, подорванные Второй мировой войной, были восстановлены. США первыми протянули руку помощи бывшему противнику, сначала выстроив в 1948-49 гг. воздушный мост, по которому в голодающий Берлин были доставлены продовольствие и топливо, а затем в деле восстановления экономики новой Германии. В этом контексте история непростых немецко-американских отношений  впечатана в достижения ФРГ золотой строкой. 20 июня 1968 года по кельнским улицам проехал четырехмиллионный выпускник предприятия  Ford – это была модель  Ford 20M XL.
Примечательно, что здания, заложенного Фордом в Кельне, сейчас нет. Однако, что называется, место намоленное. Действующее здесь производство  имеет прямое отношение к машиностроению. На предприятии KUKA Robot Group, расположенном  в районе, который и поныне зовется жителями  Ford-Werk (предприятие Форда),  идет выпуск промышленных роботов. «Сегодня это такой же лидер отрасли в мире, как восемьдесят лет  назад – Форд в автомобилестроении»,  - говорит ведущий менеджер предприятия Поль Вайссенберг. 

Нужны средства
За 125 лет своего существования автомобиль превратился из средства передвижения в показатель благополучия и образ жизни миллионов немцев. Он диктует свой стиль поведения, формирует представление о моде, подгоняет научно-технический прогресс.  Автоконцерны ФРГ – не просто средоточие новейших конструктивных и дизайнерских идей, но и крупнейшие работодатели, а, значит, существенно  влияют на экспортный потенциал и на принятие важных политических решений.

Одно из них принято на днях правительством ФРГ. Это миллиардные субсидии и особые привилегии для автомобилей на электрической тяге. К 2014 году в Германии планируется достичь производства 100 тыс. электрокаров, в 2020 году - 1 млн. электромобилей, а к 2030 году – 6 млн. При том, что сегодня на дорогах Германии всего 2,8 тыс. электромобилей, изготовленных за рубежом, прирост должен быть взрывной. Как это сделать, если цена на электрокар начинается с 30 тыс. евро?

Массовое производство подобных авто учитывает самые разные интересы. Страны – как лидера мирового автомобилестроения и ведущего экспортера машин. Концернов – как производителей авто нового поколения. Потребителей – а немцы как раз те люди, которые готовы избавляться от всего, что кажется старым. Старое – обычно тот продукт, который выходит за границы  гарантии от 2 до 5 лет. В этом контексте авто производства начала 2000-х – продукт преклонного возраста, с которым можно расставаться, не задумываясь. 
Это все и учитывают сегодняшние машиностроители. 

Группа конструкторов под руководством профессора Маркуса Линкампа из Технического университета Мюнхена работает над моделью электрокара, который имеет все шансы стать будущим лидером продаж. Компактный электромобиль MUTE довольно экономичен. По ряду параметров - скорость 120 км в час и мощность 16,5 киловата -  он может подойти массовому потребителю. Видел бы наш праотец свою правнучку, говорит Линкамп, указывая на фотографию в аудитории. На ней изображен инженер Карл Бенц 29 января 1886 года - в день, когда он получил патент на Tricycle, коляску с мотором, ставшую началом истории современного автомобиля. Мощность его была 0,6 киловатта, что позволяла достигать наивысшей скорости 18 км в час. Некогда поразительные данные сегодня воспринимаются как трогательная архаика.

Любой научно-технический прорыв базируется на серьезной школе. Любая революция стоит денег. Нужны субсидии в размере почти 4 млрд. евро. Стоит ли овчинка выделки? Стоит, говорят те политики, которые хотят снизить социальную напряженность и  создать с помощью новой отрасли дополнительные рабочие места для  30 тыс. человек в разных регионах страны.  Не менее  1 млрд евро требуется, чтобы, к примеру, разрабатывать новые модели в ФРГ, снижать стоимость аккумуляторных батарей. 
Без государственной поддержки задачу не решить. Создана стратегия – Национальная платформа по электрической мобильности (NPE).  Определены этапы научных исследований, населенные пункты, где  будут построены к 2014 году 7 тыс. станций по подзарядке, размеры премий и льгот тем, кто будет покупать электромобиль. Говоря о премиях, партия  «зеленых» призывает обратить внимание на опыт США и Франции, где поощрение за покупку электроавто достигает 5 тыс. евро.  Немецкие власти могут принять решение об освобождении покупателей электрокаров от транспортного налога сроком на десять лет, снизить налог для электромобилей, используемых в служебных целях.

На правительственном уровне рассматриваются и другие проблемы, которые трудно назвать чисто транспортными. К примеру,  сумма парковки, которая является главной головной болью владельцев автомобилей в Германии с ее узкими улочками, где припарковывание превращается в искусство, сходное с ювелирным.

Свои проблемы есть в производстве машин на электрической тяге разных классов, особенно грузовиков и спортивных. Многое зависит от лидера в отрасли, а он определяется в результате тендера. Понятно, что ход конкурса диктуется  коммерческими интересами, которые, как правило, не особенно охотно обнародуются.  Министр транспорта Петер Рамзауэр, понимая это, тем не менее настаивает: германская промышленность должна стать прозрачной, чтобы доказать привлекательность идеи по выпуску электромобилей.   

К тому же если эта идея принимается на государственном уровне, то первыми, кто ее делом должен поддержать, - чиновники. Они  должны будут лично доказать, что заботы о научно-техническом прогрессе, сохранении занятости в автопроме и  об окружающей среде для них не просто слова.

Насколько все это реально?
Мы изобрели автомобиль 125 лет назад, сейчас мы должны стать первыми и в электромобилестроении, говорят немецкие политики. Первыми немцы, конечно, стать могут, но для этого им нужно обогнать тех, кто начал заниматься электромобилями раньше них, – в первую очередь США. Правительство США несколько лет поддерживает создание массовых электрокаров бюджетными миллиардами. США первыми в мире стали выплачивать премии за покупку  машин с электромоторами, за ними последовали Франция и Великобритания.

Создание новой отрасли принесет и ряд структурных перемен. Потому что немцы должны научиться мыслить по-новому. Впереди у заслуженных инженеров, много лет колдовавших над мощными моторами, сложные времена.  Если они захотят сохранить свои лидирующие позиции, им придется всерьез  принимать  альтернативные технологии, с которыми экспериментируют их молодые коллеги. Совсем недавно этих экспериментаторов считали белыми воронами, достойными сожаления, пишет немецкая печать. Но скоро именно они будут приносить предприятиям прибыль.

Автогигантам предложено подвинуться. Производя моторы, трансмиссии, кузова, они диктовали правила игры. «В эпоху электромобилей независимые поставщики комплектующих могут стать серьезными соперниками автоконцернов. То, что концерн Siemens, производящий электромоторы, если захочет, может легко производить автомобили, должно дать пищу для размышлений традиционным автогигантам», - отмечает Sueddeutsche Zeitung.

Еще один важный момент в обосновании концепции по созданию новой отрасли. Значительное  падение спроса на углеводороды снижает зависимость Германии от их экспорта, а, стало быть, от рисков, связанных с давлением стран-производителей нефти и газа.

Похоже, эпоха нефтяных шейхов и газовых королей, юкосов и газпромов идет к закату. Поэтому речь не просто о переходе на другую тягу и не о научно-технической революции в немецком автомобилестроении, а о новых политических возможностях  ФРГ.