Миллионеры в спецовках

Америка

Годовая заработная плата некоторых моих коллег в МТА составляет шестизначную цифру. И речь идет вовсе не о главе транспортного управления господине Д. Уалдере (340 тысяч долларов) или его ближайших заместителях. Машинист из Лонг-Айленда Доминик Мазиелло заработал за прошлый год более 250 тысяч, а кондуктор нью-йоркского метрополитена Денис Реаргон получил 240 тысяч. Имена рекордсменов стали общеизвестны недавно, после истечения срока заполнения налоговых деклараций о доходах за 2010 год. И сразу же в адрес главы управления посыпались обвинения в расточительном расходовании бюджета.
В Америке не принято обсуждать чужие доходы, но в данном случае речь идет о деньгах всех жителей Нью-Йорка и окрестностей, ведь МТА существует за счет взимаемой платы за проезд в общественном транспорте, а также за счет финансовых дотаций из карманов налогоплательщиков. Поэтому вполне понятно возмущение общественности и городских властей очередным фактом неоправданного расточительства МТА  в то время, когда руководство транспортного управления заявляет о плачевном состоянии своего бюджета и предупреждает о грядущем повышении платы за проезд.

Представитель общественности адвокат Д. Руссианофф обратил внимание, что основная зарплата машиниста Мазиелло составляет 75,389 долларов, а зарплата кондуктора Реаргона - $82,791. Однако им удалось утроить свои оклады за счет сверхурочных и обналичивания неиспользованных отпускных и больничных дней.

- Сопоставив эти цифры, невольно засомневаешься в эффективности работы менеджеров, - заключает Д. Руссианофф.
Выплата огромного количества сверхурочных – застарелая проблема всех городских агентств и управлений. Руководство МТА признает необходимость сокращения расходов по этой статье и по сравнению с 2009 годом уже урезало общие расходы на 100 миллионов долларов. Однако резкое сокращение сверхурочных вряд ли возможно, а порой и непродуктивно. Например, лонг-айлендскому отделению МТА обходится дешевле задействовать одного машиниста (в данном случае мистера Мазиелло) в качестве подмены заболевшим или взявшим выходной день работникам, чем расширить штат. В нью-йоркском метрополитене также практикуется привлечение к сверхурочным работам закончивших свою смену кондукторов, водителей автобусов и ремонтников в случае невыхода на работу кого-либо из их коллег. Кроме того, в прошлом году транспортное управление сократило 3500 позиций различных специальностей, что неминуемо повлечет еще большее количество сверхурочных часов в текущем году.

Из собственного опыта могу добавить, что далеко не все работники МТА соглашаются отработать еще одну смену даже за дополнительные деньги. Вот почему руководство приняло положение об обязательной  задержке на работе нужных специалистов в случае аварийной ситуации.

Как правило, все «рекордсмены» городских работ – опытные работники с большим стажем, которые к тому же охотно соглашаются на долгие часы работы ради накоплений перед уходом на пенсию. «Меня перебрасывали с одной станции на другую, выдавали самые плохие смены», - рассказывает сам Мазиелло, который после 30 лет трудовой деятельности наконец вышел на заслуженный отдых и охотно делится секретами своего «рекорда» из своего дома на Лонг-Айленде.

Однако этот «рекорд» будет запросто побит еще до конца года одним из рабочих на строительстве небоскребов на месте разрушенного Всемирного торгового центра. Все дело в том, что на «граунд зиро» сейчас задействовано восемь гигантских башенных кранов, которые обслуживает бригада механиков с окладом 135 тысяч годовых. Оказывается, для этой немногочисленной группы высококвалифицированных специалистов расписание работы составлено таким образом, что каждый из них имеет возможность при желании  отрабатывать ежедневно от 12 до 16 часов при шестидневной рабочей неделе, - разумеется, за дополнительную плату, что в итоге позволит наиболее трудолюбивому механику получить не менее 400 тысяч долларов в год.

Для тех, кто сомневается в физических возможностях этих работников выдержать столь изматывающий график работы, открою секрет: вряд ли кто-либо из этих супертрудяг упадет в изнеможении у подножия порученных им кранов, потому что все свои долгие часы на рабочем месте они пребывают в... безделии. А причиной тому являются устаревшие правила техники безопасности эксплуатации башенных кранов, которые строго предписывают постоянное присутствие на строительной площадке высокооплачиваемых «мастеров-механиков» и «смазчиков». По признанию самих рабочих, современные краны не нуждаются в частом ремонте, а античная профессия «смазчик» вообще не нужна. Зато обе эти профессии превратились в настоящих «дойных коров» высотных новостроек, и строительные компании хотели бы сократить эти рабочие места. Помимо раздутых зарплат им еще приходится оплачивать медицинские страховки, больничные и отпускные до 300 тысяч долларов на каждого из этих малозанятых специалистов.

Однако профсоюзы крановщиков и механиков выступают против изменений существующих правил на строительной площадке. Помимо очевидной причины, – нежелание без боя сдавать столь высокооплачиваемые позиции для своих членов, - здесь еще, возможно,  есть тайное, но мощное противодействие местной мафии. В 2003 году несколько «мастеров-механиков» башенных кранов вместе с их профбоссами оказались на скамье подсудимых за участие в рэкете и финансовых махинациях во время реконструкции здания нью-йоркского Музея современного искусства. Тогда вся коррупированная верхушка профсоюза отправилась в тюрьму, а дальнейшая работа профсоюза оказалась под надзором прокуратуры. Но где гарантия того, что организованная преступность не проникла заново в многомиллиардную стройиндустрию города?

Здесь уместно заметить, что финансирование гигантской новостройки на месте разрушенных башен-близнецов осуществляется не только частными инвесторами, но и штатом Нью-Йорк, а также транспортным объединением PORT AUTHORITY, которое существует за счет налогоплательщиков Нью-Йорка и соседнего штата Нью-Джерси. Вот почему в Сити-холле сейчас пытаются разрешить головоломку, каким образом помочь строительным компаниям избавиться от бремени сверхзарплат крановщикам и механикам без снижения безопасности труда и темпов  работ на «граунд зиро», где только недавно по-настоящему закипела работа после нескольких лет юридических проволочек.