Самолеты маленькие, расходы большие

Из давнего разговора в Москве

Никто из нас, живших когда-то в Советском Союзе, не смел и мечтать ни о чем подобном. Максимум, на что из индивидуальных транспортных средств мог рассчитывать обычный гражданин страны развитого социализма, - маломерные «Жигули» или «Запорожец». «Волга» уже казалась чем-то запредельным.
И вот мы в Америке. Прямо скажем, и здесь, где автомобиль и в самом деле не роскошь, а средство передвижения, далеко не все могут похвастаться личной «Сессной» в ангаре. Но американцы относятся к идее частной авиации по-другому: «А почему нет? Вы разве не видели, сколько этих небольших винтокрылых машин «пасется» на полях сельских аэродромов? И все эти самолеты кому-то принадлежат. И аэродромов таких  в стране не одна тысяча...»
Непонятно только, почему эти многочисленные земные пристанища частных, подчеркнем – частных, самолетов строятся в основном за государственный счет, а значит, за деньги (причем немалые) рядовых налогоплательщиков, не имеющих к этим уютным воздушным гаваням ни малейшего отношения.
...Один из самых новых аэропортов малой авиации Соединенных Штатов открылся недавно неподалеку от города Вильямсбург в графстве Уитли штата Кентукки. Он имеет освещенную взлетно-посадочную полосу длиной пять с половиной тысяч футов, выстроенный в колониальном стиле с белыми колоннами небольшой терминал и сотни акров свободной территории для дальнейшего роста. Обошедшийся федеральному правительству в 11 миллионов долларов, он используется только частными самолетами.
«Обычно он обслуживает по два или три полета в день, - говорит менеджер Джессика Робертс. - А в какие-то дни - ни одного».
Вильямсбургский аэропорт создан в рамках весьма запутанной федеральной Программы модернизации национальной сети аэропортов, финансируемой за счет налогов на авиационные билеты, проданные в Соединенных Штатах. Эти налоги могут составлять до 15 процентов от стоимости полета, или от 29 до 200 долларов на билет в оба конца.
Федеральные законодатели выделяют на строительство и обслуживание самой обширной и дорогой сети аэропортов в мире очень значительные суммы, несмотря на то, что пятая часть их или или около трех тысяч вообще не имеют расписаний пассажирских полетов.
Всего же небольшие аэропорты за несколько лет получили от Конгресса в общей сложности 15 миллиардов долларов.
Американское правительство платит такую большую долю капитальных затрат на строительство малых аэропортов, что сам автор закона, установившего эту норму в 2003 году, председатель Комитета по транспорту и инфраструктуре Палаты представителей Конгресса Джеймс Оберстар считает ее сейчас «чрезмерной и похожей на 100-процентный грант».
При этом финансирование таких аэропортов продолжает расти. С 470 миллионов долларов в 1999 году оно поднялось до 1 миллиарда - в 2007-м. Казалось бы, этот рост должен быть следствием увеличения количества частных полетов. На самом же деле оно снизилось за этот период на 19 процентов. Тем не менее деньги продолжают течь: в этом году маленькие аэропорты получают рекордные 1,2 миллиарда долларов.
Свою доброту сенаторы и члены Палаты представителей обосновывают тем, что аэропорты малой авиации нужно расширять, поскольку они в ряде случаев осуществляют доставку купленных товаров и обслуживают необходимый всем медицинский воздушный транспорт.
При этом они не упоминают о том, что сами вовсю пользуются частными самолетами (иногда вместе с лоббистами) для полетов в свои избирательные округа и штаты. По данным независимой исследовательской группы PoliticalMoneyLine, с 2001 по 2006 год члены Конгресса летали на самолетах, принадлежащих частным лицам и корпорациям, более двух тысяч раз.
Критики говорят, что число субсидируемых федеральным правительством малых аэропортов выходит за все разумные рамки. «Конгрессмены тратят миллионы на строительство взлетно-посадочных полос в этих небольших аэропортах. Это бессмысленное расходование средств, которые могли бы пойти на давно назревшую перестройку инфраструктуры в главных аэропортах», - говорит Джонатан Орнстейн, президент , управляющей тремя региональными авиакомпаниями.
Но денег не хватает не только на инфраструктуру. Из-за их нехватки Федеральному управлению гражданской авиации (FAA) пришлось даже отсрочить ввод в действие строящейся новой системы управления коммерческими полетами, призванной наконец-то навести должный порядок в регулировании воздушного движения в небе над нашей страной.
Малоиспользуемые аэропорты часто находятся в жилых районах, вызывая серьезное недовольство местного населения. Люди жалуются, что самолеты создают шум и загрязняют воздух, принося пользу лишь небольшой группе их владельцев.
Протесты против неприятного соседства множатся по всей стране. Например, в графстве Кэрролл в штате Мэриленд в 35 милях от Балтимора 1800 человек недавно подписали петицию против предложения удлинить взлетно-посадочную полосу в местном аэропорте с целью обслуживать более мощные частные самолеты.
Тэд Ро, чья ферма расположена в четверти мили от летного поля, осуждает федеральную программу, которая в случае одобрения проекта оплатит львиную долю - 70 из 74 миллионов долларов - стоимости работ. «Главная причина, по которой власти нашего графства не возражают против этого предложения, - говорит Ро, - заключается в том, что им не придется платить».
Но если за строительство действительно не придется платить (совсем или почти), то за эксплутацию аэропорта с его новой взлетно-посадочной полосой Ро и его соседям по графству Кэрролл придется раскошелиться. И Мэриленд в этом плане лишь типичный пример.
В прошлом году городок Бенсон в Аризоне с населением пять тысяч человек оплатил три четверти эксплуатационных расходов своего аэропорта, что составило приличную сумму в 82 тысячи долларов. Аэропорт, построенный в 1990-х годах за 8 миллионов долларов федеральных денег, обслуживает только 21 самолет в день, и это – лишь половина того числа, на которое он был рассчитан.
«Три четверти аэропортов малой авиации убыточны и могут выполнять свои финансовые обязательства лишь благодаря деньгам местных налогоплательщиков», - говорит Витали Гужва, профессор-экономист Аэронавигационного университета Embry-Riddle во Флориде.
Сказать, что небольшие аэропорты недогружены, - значит не сказать ничего. Почти каждый из них сидит без работы в течение многих часов каждый день. В последние дни общенациональная газета USA TODAY провела исследование в семи штатах - Алабаме, Аризоне, Колорадо, Коннектикуте, Джорджии, Индиане и Вирджинии и выяснила, что больше половины из действующих в них 312 аэропортов для частных самолетов работают меньше, чем на одну десятую своих возможностей, то есть несравненно ниже норм больших аэропортов, обслуживающих коммерческих пассажиров.
Но именно эти пассажиры оплачивают расходы малых аэропортов. Крупные национальные  авиакомпании взимают с них налог на продажу со стоимости каждого авиабилета. Пассажир, который раз в неделю летает в деловую командировку, может заплатить до двух тысяч долларов в год таких налогов. Эти деньги идут в фонд FAA, которое оплачивает проектирование аэропортов и систему авиадиспетчерской службы по всей стране.
Частные же пилоты платят налоги лишь на авиационное топливо, которые составляют меньше трех долларов за одночасовый полет на среднем винтомоторном самолете. В результате получается, что коммерческие пассажиры субсидируют многие аэропорты, в которых они никогда не бывают. Так, аэропорт H.A.Clark Memorial Field в северной Аризоне получил от государства 12,6 миллиона долларов и обслуживал в среднем восемь полетов в день.  То есть получал федеральную субсидию в 151 доллар на полет двух или трех человек.
Владельцы частных самолетов освобождены даже от таких затрат, как сборы за посадку, которые им возмещают субсидии местных властей. Эти сборы берут только 2-3 процента аэропортов малой авиации. «Почему? Да никто бы не приземлился здесь, если бы я их брал, - говорит Рэндалл Эрнест, менеджер аэропорта графства Mercer в Западной Вирджинии. - Приземлялись бы в ближайшем аэропорту, где это бесплатно». Если учесть, что половина малых аэропортов расположена в пределах двадцати миль от другого такого же аэропорта, менеджер совершенно прав.
«Преимущество такого аэропорта, как наш, заключается в том, - говорит Роберт Олислэджерс, директор аэропорта Centennial около Денвера, - что если он переполнен, вы можете перелететь на другой конец города в аэропорты Rocky Mountain Metro или Front Range. Эти два аэропорта находятся приблизительно на расстоянии в два десятка миль друг от друга».
Отчеты FAA показывают, что 66 процентов частных самолетов в стране используются прежде всего для личного отдыха и развлечений, 6 процентов - для обучения летному делу и только 16 процентов - для полетов по бизнесу.
Для частных пилотов сеть небольших аэропортов – особый благостный мир, не известный пассажирам крупных авиалиний, которым приходится совершать долгие поездки в аэропорты, оплачивать дорогостоящую парковку, терпеть очереди к пунктам контроля служб безопасности и ожидание задержанных рейсов в толпе пассажиров.
Некоторые непассажирские аэропорты, особенно на Северо-Востоке, занимают ценные земли, которые, как говорят местные государственные служащие, можно было бы использовать намного лучше. Например, в Аллентауне, Пенсильвания, городской аэропорт для частных самолетов  City расположен всего лишь в семи милях от международного аэропорта Lehigh Valley.
«Нет никакой необходимости иметь этот маленький аэропорт, - говорит мэр Аллентауна Эд  Половски. - Его 200 акров можно было бы продать и получить 500 миллионов за его застройку, 6 миллионов в год налогов для школ и 4 миллиона – для других городских нужд».
Однако усилия закрыть Queen City не увенчались успехом потому, что аэропорт недавно получил 13 миллионов долларов от федеральных властей. А FAA требует, чтобы аэропорты, получающие деньги, выполняли свои функции в течение двадцати лет. «По мне, это не имеет никакого смысла, - говорит Половски. – Сколько рабочих мест мы могли бы на эти деньги открыть!»
«Некоторые мэры видят в местных аэропортах некие «символы престижа», - говорит Стив Макмиллин, бывший заместитель директора Административно-бюджетного управления (ОМВ). – Каждый мэр, у кого есть небольшой аэропорт, считает себя лучше того, у кого его нет».
В апреле владельцы самолетов в графстве Стаффорд в штате Вирджиния получили очень ценный подарок. Графство устранило налог на самолеты. Это правило уже действовало в соседних аэропортах Leesburg Executive и Manassas Regional, и решение местных властей лишило их преимуществ перед аэропортом Stafford Regional.
«29 человек, владеющие в нем маленькими самолетами, получат среднюю налоговую скидку в 655 долларов в год, - говорит менеджер аэропорта Эд Валлис. - На существенно большую льготу могут рассчитывать  владельцы дорогих самолетов. Так, обладателей реактивных машин типа «Гольфстрим V» освободят от налогов на сумму 180 тысяч долларов. Я надеюсь, что это привлечет к нам многих богатых бизнесменов».
Одновременно с этим решением легислатура графства Стаффорд увеличила налоговую ставку на автомобили на 25 процентов.
«Смешно, что хозяин старенького автомобиля, которому уже исполнилось десять или двадцать лет, должен платить больший налог, чем владелец самолета ценой миллион», - возмущается выступавший против этого решения управляющий графством Джо Брито.
Ну что ж, как говорил известный политэконом Адам Смит, «чтобы научить людей справедливости, надо показать им результаты несправедливости». Что слуги народа в графстве Стаффорд и проделали.