Богачи из подземки

Будни Большого Яблока
№24 (947)

Управление общественным транспортом Нью-Йорка (Metropolitan Transportation Authority – MTA) вновь оказалось под огнём критики. Эксперты аналитической организации Empire Center for New York State Policy (EC) установили, что в прошлом году каждый седьмой сотрудник MTA (14% от общего числа служащих) заработал минимум $100 тысяч. Таких астрономических доходов нет ни в одной структуре, обслуживающей горожан.

«Когда в обществе начинаются разговоры о повышении платы за проезд в автобусах и поездах, вспоминайте о финансовых ведомостях работников MTA, – говорит Эй Джей Макмахон, президент EC. – Вам сразу же станет ясно, куда уходят ваши деньги, и почему их постоянно не хватает».

Абсолютным лидером по доходам является президент MTA Томас Прендергаст. Он заработал в 2013 году $359.877. Для нью-йоркского чиновника это очень неприличная сумма, если учесть, что городской бюджет трещит по швам, а леволиберальный мэр де Блазио не видит другого способа пополнения казны, помимо повышения налогов для тяжёло работающих ньюйоркцев.   

Заслуги Прендергаста на посту MTA также сомнительны, как и заслуги его предшественников. Он поддерживает доведённую до абсурда бюрократию в рядах транспортников, танцует под дудку влиятельного профсоюза и постоянно жалуется на нехватку денег. Проблемы рядовых пассажиров Прендергаста не интересуют. Его должностная задача заключается в том, чтобы все подчинённые жили как сыр в масле.

Напомним, что должность президента МТА является чуть ли не самой привлекательной среди всех чиновничьих вакансий Большого Яблока. Так, Джо Лота, предшественник Прендергаста, за каких-то 13 месяцев прошёл путь от никому неизвестного управленца-карьериста до кандидата в мэры Нью-Йорка (в финальной схватке он проиграл Де Блазио с раскладом 73% против 24%). Тогда никого даже не удивило, что Лота баллотировался от республиканской партии, имея за плечами опыт руководства в самой левой (очень хочется сказать «коммунистической») организации Нью-Йорка.

Джей Валдер, предшественник Лоты, также использовал свой пост в MTA для карьерного скачка. В октябре 2011-го он уехал в Гонконг, где возглавил местную транспортную систему MTR Corporation Limited. В апреле этого года Валдер оказался в центре большого скандала. Его обвинили в сознательной задержке сроков реализации ряда контрактов и искусственном накручивании стоимости железнодорожных работ. Для пунктуальных и честных гонконгцев происходящее стало настоящим шоком. Впрочем, если смотреть на скандал объективно, то он абсолютно логичен. Даже в далёкой азиатской стране Валдер использует ту же стратегию и тактику, что и в насквозь прогнившем MTA. 

В общем, Валдер, Лота и Прендергаст – звенья одной цепи, которая с каждым годом становится крепче. Им удалось построить эдакое государство в государстве, поскольку происходящее в MTA противоречит элементарным законам бизнеса и морали. Только представьте: 10.5 тысяч работников подземки получают свыше $100 тысяч ежегодно, причём две трети из них сознательно накручивают зарплаты с помощью сверхурочных часов.

Здесь стоит отметить, что мэр Рудольф Джулиани ещё в конце 90-х годов просил MTA воздержаться от искусственной накрутки доходов. Он предлагал транспортникам нанять служащих по контракту, но не увеличивать стандартные оклады в размере $70 - $80 тысяч до $120 - $150 тысяч. Однако уже в те времена служащих MTA было не остановить. Они почувствовали лёгкие деньги, безнаказанность и покровительство профсоюзов.

Как бы жестоко это не звучало, но руководству MTA всегда было абсолютно наплевать на проблемы рядовых граждан. Одно из подтверждений – забастовка 2005 года, когда жаждущие ещё больших денег работники подземки попросту не вышли на работу. Движение общественного транспорта встало, на дорогах образовались пробки, миллионы людей не смогли добраться до работы и родственников. Организованный «страйк», фактически, попадал под статьи уголовного кодекса о преступном сговоре и угрозе общественной безопасности. Однако в тюрьму попал только профсоюзный лидер Роджер Туссонт, да и то всего на десять суток.

Суммируя всё вышесказанное, возникает вопрос: можно ли реформировать MTA, превратив неповоротливую профсоюзную машину, пожирающую миллиарды долларов налогоплательщиков, в эффективный капиталистический бизнес?

На мой взгляд, ответ будет утвердительным, если федеральное правительство, наконец, проведёт тщательный аудит в этой городской структуре. У мэра-социалиста Де Блазио, к сожалению, руки связаны. Он зависит от алчных транспортных профсоюзов, и ближайшие восемь лет мэру придётся отрабатывать голоса, полученные на выборах 2013 года.

Только проверки «извне» помогут сломать коррупционный механизм MTA. Пока же нам остаётся мириться с циничными комментариями Адама Лисберга – эксперта по связям с общественностью нью-йоркской подземки. Комментируя астрономические зарплаты в рядах его ведомства, он равнодушно произнёс: «Нет ничего магического в цифре $100 тысяч. Если люди делают свою работу, то почему бы и нет?»

Комментарии, как говорится, излишни.

Евгений Новицкий


Комментарии (Всего: 2)

Да там никто толком не работает. Придут на работу - спать ложатся. Вечером в карты играют, сверхурочные зарабатывают. Если один сотрудник МТА реально работает хотя бы 3 часа за 12-часовую смену, то ему орден труда надо дать

Редактировать комментарий

Ваше имя: Тема: Комментарий: *
а вы поработайте в метро месяц , там всегда пахнет резиной и сыростью , кругом мыши

Редактировать комментарий

Ваше имя: Тема: Комментарий: *