Безопасность дала трещину

Америка

На этой неделе была уволена со своего поста глава нью-йоркского отделения Администрации управления полётами (Federal Aviation Administration) Мэри Кеннингтон-Гардинер. Поводом послужили непрекращающиеся задержки и грубые нарушения в аэропортах Kennedy International, La Guardia и Newark Liberty International. Не исключено, что произошедшая отставка – начало кардинальной перестановки в высших кругах организаций, ответственных за безопасность полётов.
Напомним, что в прошлом году авиалинии Соединённых Штатов были признаны худшими в мире с точки зрения безопасности и обслуживания пассажиров. Рейсы регулярно задерживались, работники аэропортов пропускали на борт пассажиров с оружием и взрывчатыми веществами (об этом стало известно после анонимных проверок агентами ФБР), некоторые пилоты садились за штурвал в пьяном виде, а багаж ста тысяч пассажиров был потерян.
Вдобавок ко всем этим нарушениям недавние проверки показали, что добрая треть американских самолётов вовремя не прошла положенной технической проверки. Следовательно, вероятность крушения некоторых пассажирских лайнеров во время полёта возрастала в тысячи раз.
Самое интересное заключается в том, что после террористических актов 2001 года одним из главных приоритетов администрации Джорджа Буша и американских спецслужб стало обеспечение стопроцентной безопасности в воздухе. С момента крушения «близнецов» прошло семь с половиной лет. Ряд независимых экспертов утверждает, что летать на самолётах сегодня гораздо опаснее, чем семь с половиной лет назад. «Наши аэропорты и самолёты – это настоящее стихийное бедствие, - признаётся Джим Холл, глава организации National Transportation Safety Board, ответственной за безопасность в самолётах. – Мы запутались в новых инструкциях и правилах, принятых правительством. Сегодня часть аэропортов работает автономно и вводит свои ограничения на перевозку пассажиров. Вся система перелётов рухнула, и её нужно отстраивать заново».
Задержки рейсов происходят по разным причинам. Самые распространённые: неисправности в самолёте и подозрительные пассажиры. Количество последних увеличивается чуть ли не с каждым днём. И всё потому, что около года назад американские авиалинии запретили брать на борт духи, дезодоранты, зубную пасту и прочие жидкие и густые вещества. Это привело к тому, что даже пассажир с бутылкой Poland Spring в руке нередко подвергается тотальному обыску.
Жителя Калифорнии Стивена Ролтмайера задержала служба безопасности, когда в его сумке была обнаружена игрушечная рация, которую он купил в аэропорту для своего ребёнка. «Охранники набросились на меня как на террориста, - вспоминает Ролтмайер. – Сначала меня ткнули лицом в пол, а потом надели на руки сразу две пары наручников. Два с половиной часа я доказывал агентам спецслужб, что не являюсь преступником».
В другом случае, внимание охранников аэропорта в Нью-Мексико привлекла 70-летняя женщина со сломанной рукой. Специальная техника показала, что кроме гипса на руке женщины ничего нет, однако осторожные работники решили убедиться в этом собственноручно, вследствие чего пожилой мадам насильно сняли гипс прямо в аэропорту. Небрежность и грубость охранников привела к тому, что женщине вновь потребовалась экстренная медицинская помощь.
Адвокат Джамиль Торс, защищающий интересы людей, пострадавших от работников аэропортов и авиалиний, признаётся, что в сфере воздушной транспортировки может произойти, что угодно, и когда угодно. «Система полётов напоминает мне лотерею, - говорит Торс. – Невозможно предугадать, с какими проблемами вы столкнётесь в аэропорту. Вас могут пропустить на борт с галлоном бензина в руках, а могут задержать на 5 – 6 часов без всякого объяснения причин. Министерство безопасности держит в строжайшей тайне инструкции, которым следуют работники аэропортов. Моё мнение: этих инструкций вообще не существует».
Кстати, в декабре прошлого года двое агентов ФБР пролетели расстояние от Флориды до Калифорнии с двумя фарфоровыми пистолетами за пазухой. Оружие не запищало во время проверки металлодетектором, а на изображение сканера работник не обратил никакого внимания. Один из андеркаверов тогда сказал: «Служба безопасности смотрит не на багаж пассажира, а на цвет его кожи. Чем белее человек, тем меньше подозрений он вызывает»
На этой неделе компания Delta Airlines отменила более двух тысяч авиарейсов. Примерно 150 тысяч человек будут вынуждены обменять или сдать купленные билеты. Причина: возможные неисправности в механизме «Боингов». Кто-то «случайно» обнаружил, что они находятся в аварийном состоянии...

Евгений Новицкий

 

Месяц назад Федеральное управление гражданской авиации (Federal Aviation Administration – FAA) оштрафовало компанию Southwest Airlines на рекордную сумму в 10,2 миллиона долларов за “эксплуатацию 46 самолетов Boeing 737 не прошедших обязательных осмотров с целью своевременного обнаружения усталостных трещин в фюзеляже”. Компания обвиняется в том, что не прекратила немедленно эксплуатацию этих самолетов, а проводила проверки между полетами. Последующее расследование показало, что шесть из этих машин действительно имели угрожающие катастрофой поверхностные повреждения.
А в конце прошлого месяца еще две крупнейшие авиакомпании - American Airlines и Delta, срочно проинспектировали более 400 своих воздушных судов, в результате чего им пришлось отменить свыше 700 рейсов. У многих лайнеров этих авиаперевозчиков были найдены усталостные трещины на крыльях и корпусе, а также неполадки в бортовой системе электропроводки.
Анализ поломок любых деталей машин и конструкций показывает, что большинство из них происходит вследствие усталости металлов, под которой подразумевается постепенное накопление повреждений в материале при воздействии переменных нагрузок, что приводит к возникновению трещин, их развитию и окончательному разрушению. Как известно, в авиации такие нагрузки – как механические, так и тепловые – особенно велики.
В последние десятилетия большие самолеты создаются по принципу так называемой безопасной повреждаемости. Если рассчитывать машины, на которых бы совсем не появлялись трещины, то размеры деталей и узлов настолько увеличатся, что лайнеры не смогут поднять ни пассажиров, ни грузы.
Приходится мириться с возникновением трещин, но они не должны быстро развиваться и приводить к разрушению конструкции. Кроме того, предусматриваются конструктивные меры, блокирующие рост трещины. Благодаря им Boeing 747, например, с трещиной на крыле длиной 3 фута и на фюзеляже длиной около полутора футов может пролететь без аварий еще тысячу часов. Конечно, это не означает, что при  эксплуатации такие трещины допускаются. Как только ее обнаруживают, то  тут же блокируют, но приведенные цифры свидетельствуют о гигантском запасе надежности самолета.
Несмотря на это, катастрофы все же случаются. К счастью, не очень часто. Одна из самых нашумевших произошла в 1973 году, когда на очередном авиасалоне в Ле Бурже на глазах сотен тысяч зрителей разрушился сверхзвуковой советский авиалайнер Ту-144. Тогда, в ходе диктуемой политическими соображениями гонки с англо-французским “Конкордом”, вместо безопасно повреждаемой конструкции был создан ее антипод - опасно повреждаемая конструкция.
Через пятнадцать лет усталостные трещины привели к аварии самолета компании Aloha Airlines на Гавайях. Однако тогда лайнер с дырой в фюзеляже чудом удалось посадить.
От этих и других случаев отделяет   нас достаточно большой временной интервал, и потому пассажирам, недавно застрявшим в десятках американских аэропортов, могло показаться, что проблема с предполетным контролем за состоянием самолетов внезапно встала так остро. Однако возникший кризис имеет давнюю историю.
Год назад, в марте прошлого года, вопрос о недостатках в американской системе поддержания безопасности воздушного флота был поднят в статье журнала Consumer Reports. Хотя в последние годы не было серьезных инцидентов с большим количеством жертв, писали ее авторы, катастрофы с относительно небольшими коммерческими самолетами происходили в тот же период неоднократно.
Статья также детализировала множество других связанных с обслуживанием авиатехники нарушений. Главным же упущением в системе авиационной безопасности авторы посчитали передачу контроля за состоянием техники и ее обслуживанием владеющим самолетами компаниям и отстранение от этих операций высокопрофессиональных инспекторов FAA.
Мало того, в погоне за прибылью американские авиаперевозчики передоверили большую часть этих операций менее квалифицированным, но более дешевым иностранным специалистам. В Southwest Airlines последние выполняли до 68 процентов работ, а в Delta и American Airlines – соответственно 48 и 46 процентов.
Статья в Consumer Reports вызвала отклик у законодателей Соединенных Штатов, выразивших беспокойство по поводу недостатков в инспекционном режиме FAA. Председатель авиационного подкомитета палаты представителей демократ от штата Иллинойс Джерри Кастелло говорил тогда, что недавние “открытия” в Southwest Airlines показывают, насколько важно для инспекторов FAA обратить пристальное внимание на средства обслуживания и удостовериться, что все авиалинии скрупулезно выполняют правила воздушной безопасности”. 
Вместо этого Федеральное управление пыталось обвинить своих оппонентов в некомпетентности. В разосланном всем американским авиакомпаниям электронном письме, объявляющем о ревизии в области безопасности на авиатранспорте, заместитель администратора FAA по безопасности Николас Сабатини защищал электронную инспекционную систему FAA, названную Системой надзора за воздушным транспортом (Air Transportation Oversight System - ATOS). Впоследствии Consumer Reports опубликовал письмо Сабатини, заявившего, что статья в журнале показала “серьезное непонимание существующего состояния безопасности в гражданской авиации”.
Неделю спустя, после принятия решения о наказании Southwest Airlines, FAA объявило о пересмотре принятых ранее методов обслуживания авиационной техники. А 18 марта действующий администратор Федерального управления гражданской авиации Роберт Стерджелл приказал авиационным инспекторам “заново подтвердить”, что авиакомпании, работающие в пределах территории Соединенных Штатов, выполнили все директивы по поддержанию авиапарка в состоянии, обеспечивающем безопасность авиапассажиров.
В прошлый четверг Комитет палаты представителей Конгресса по транспорту и инфраструктуре провел специальные слушания по этому вопросу. Но еще до этого заседания председатель Комитета, конгрессмен от штата Миннесота демократ Джеймс Оберстар, жаловался на “соучастие FAA в сложившейся с компанией Southwest Airlines” ситуации.
Оберстар заявил: “То, что вскрыло наше расследование, является самым серьезным провалом в системе безопасности из тех, с которыми я встречался в FAA за прошедшие 23 года. Слава Б-гу, мы говорим об этом ДО катастроф  или несчастных случаев, которые могли бы произойти, а не ПОСЛЕ них ... Я боюсь, что на самых высоких уровнях руководства FAA царит самоуспокоение и благодушие, порожденные стремлением организации к удобным для нее и благоприятным для авиакомпаний отношениям. Тем временем все больше иностранных компаний по ремонту и обслуживанию авиатехники привлекается американскими авиакомпаниями и все меньше в этом процессе участвует FAA”.

Юрий Колесников