Из Москвы в Америку Через Северный полюс

“Кто силен в воздухе, тот вообще силен”, - говаривал в начале 30-х годов нарком обороны молодого советского государства К.Е. Ворошилов. И был не оригинален: примерно так же рассуждали все военачальники тех стран, где на вооружении стояли любые аппараты тяжелее воздуха. А показателем мощи авиации того или иного государства служили, как правило, дальние беспосадочные перелеты. Завоевать рекорд дальности стремились все. Между собой соперничали Америка, Франция, Англия, Италия, Германия... В 1931 году рекорд принадлежал Соединенным Штатам, потом он перешел к Англии, затем - к Франции. Тогда максимальная протяженность непрерывного авиамаршрута приближалась к десяти тысячам километров.
Не хотела отставать в этой гонке и новая Россия. В конце 1931 года ее правительство приняло решение о создании самолета, способного преодолевать большие расстояния. Проектирование такой машины было поручено конструкторскому бюро А.Н.Туполева в Центральном аэрогидродинамическом институте - ЦАГИ.
К 1933 году одномоторный цельнометаллический самолет РД (“Рекорд дальности”, или по инициалам главного конструктора - АНТ-25) и с большим размахом крыла, в два с половиной раза превышавшим длину машины, был готов. Учитывая предстоящие трудности, машину оснастили экономичным двигателем, приборами для слепого полета и мощной по тому времени приемо-передающей радиостанцией с радиусом действия до пяти тысяч километров.
Казалось бы, авиастроители предусмотрели все, что нужно. Однако уже первые испытания выявили, что выполненная из гофрированного дюралюминия
обшивка крыла и хвостового оперения ухудшает летные качества РД. Волнистая поверхность, хоть и придавала конструкции завидную прочность и жесткость, одновременно увеличивала и без того большую площадь соприкосновения самолета с воздухом, а значит, и аэродинамическое сопротивление. Чтобы не менять конструкцию, поверх металла натянули полотняную оболочку, покрыв ее прочным лаком. Эта уловка в полной мере себя оправдала.
Расчетная продолжительность полета машины составила более 80 часов. За это время самолет покрывал расстояние более 13 тысяч километров. В сентябре 1934 года экипаж в составе М. Громова, А. Филина, И. Спирина установил на РД мировой рекорд продолжительности и дальности полета по замкнутому маршруту - 12411 километров за 75 часов. Стало ясно, что появилась реальная возможность осуществить давнюю мечту многих советских летчиков - перелететь из Москвы в Америку через Северный полюс.
В своем письме в редакцию газеты “Правда” от 19 января 1935 года Герой Советского Союза С.А. Леваневский пишет: “...Я предлагаю совершить в 1935 году беспосадочный перелет Москва - Сан-Франциско через Северный полюс. Цель этого перелета: первое - установление рекорда дальности полета по прямой; второе - беспосадочный полет именно через Северный полюс; третье - установление кратчайшего пути между двумя крупнейшими пунктами мира; четвертое - обследование и нанесение на карту “белых пятен” Северного полярного бассейна; пятое - демонстрация достижений советской авиации-промышленности...”
В августе 1935 года экипаж АНТ-25 в составе командира С.А.Леваневского, второго пилота Г.Ф.Байдукова и штурмана В.И.Левченко предпринимает первую попытку покорить полюс. Однако возникшая в полете неисправность заставила их прервать полет и вернуться назад.
В своем письме на имя Сталина Леваневский так объясняет постигшую их неудачу:
“...Причиной срыва перелета в 1935 г. считаю: халатное отношение к подготовке самолета со стороны руководства ЦАГИ. Ими были сорваны сроки готовности самолета, установленные правительством и приказом Наркомтяжпрома, и в то же время была непродуманность в работе конструкторского состава.
...В ЦАГИ же главный инженер, если интересовался ходом подготовки самолета, то опрашивал, не зная сам назначения того или иного рычага - детали у механика или ведущего инженера. Достаточно того, что внутри самолета главный конструктор ЦАГИ (речь, по всей видимости, идет о Туполеве - Авт.) был экспромтом единственный раз и то лишь после вынужденной посадки в Кречевицах. Нарком обороны тов. Ворошилов, у которого и без того дел много, и то изучил более подробно внутренность самолета и назначения каждого рычага, агрегата. ...На все вопросы в части надежности той или иной схемы был всегда один ответ, что машина пролетела беспрерывно 75 часов...
...Выше доложив Вам лично - письменно (хотя и очень кратко) о причинах неудачи в 1935 г., обращаюсь к Вам, товарищ Сталин, с просьбой о назначении старта перелета в мае 1936 г... “
На очередном заседании Политбюро года просьбу Леваневского отклонили, одновременно поручив Главсевморпути создать на льду в районе полюса дрейфующую радиометеостанцию для изучения местных погоды и климата. В том же постановлении признали необходимым “улучшить существующий тип РД или создать новый самолет, вполне пригодный для сверхдальних полетов”. Таким образом, получалось, что существующий самолет РД с подачи Леваневского для сверхдальних перелетов признан негодным.
Впрочем, Леваневский, похоже, вообще разуверился в возможности трансатлантического перелета на одномоторной машине. Но не сумел убедить в этом своего ближайшего помощника - именно Байдуков увлек идеей перелета через Северный полюс в Америку одного из самых известных пилотов того времени Валерия Чкалова.
Поначалу Чкалов к предложению познакомиться с АНТ-25 отнесся весьма холодно. Он был летчиком-истребителем, на тяжелых самолетах летал мало. Но после того, как опробовал РД, машина ему понравилась. И весной 1936 года сформировавшийся экипаж - В.П. Чкалов, Г.Ф. Байдуков и А.В. Беляков - направил в Политбюро ЦК ВКП(б) письмо с просьбой разрешить ему перелететь через Северный полюс в Америку.
По-видимому, неудача Леваневского произвела на правительство такое впечатление, что оно предложило энтузиастам другой маршрут: Москва - Петропавловск-Камчатский. Этот полет проходил летом 1936 года. С целью набраться арктического опыта и собрать сведения о новых неисследованных районах экипаж сначала направил машину в сторону Северного полюса и долетел до острова Виктория, расположенного на 82-м градусе северной широты.
Потом повернул на юго-восток, оставил позади территорию Якутии и оказался над Охотским морем. Пролетев над Петропавловском, что означало выполнение задания, летчики решили его перевыполнить и отправились к материку. Однако крайне неблагоприятные погодные условия вынудили их приземлиться на маленьком острове Удд.
Через день туда была доставлена правительственная телеграмма: “Гордимся вашим мужеством, отвагой, выдержкой, настойчивостью, мастерством. Вошли в Центральный Комитет Совета Союза с ходатайством о присвоении вам звания Героев Советского Союза и выдаче денежной премии”.
После возвращения с Дальнего Востока Чкалов, Байдуков и Беляков продолжали работать каждый на своем месте, но не оставляли мысли об осуществлении задуманного. Весной 1937 года они пишут соответствующие письма членам правительства. С аналогичными просьбами обращаются к тем же адресатам и их конкуренты.
Вот что сообщает И. Сталину нарком оборонной промышленности М. Рухимович: “Т.т. Чкалов, Байдуков и Беляков ставили неоднократно перед тов. Серго (Орджоникидзе) вопрос о полете через Северный полюс. Сейчас они вновь поставили перед нами этот вопрос. С такой же просьбой вчера обратились ко мне т.т. Громов, Юмашев и штурман Данилин. В обоих случаях: самолет АНТ-25; маршрут Москва - Северный полюс - Сан-Франциско; полет 20-25 апреля при заявлениях “и самолет и личный состав - в полной готовности”.
Пишут Чкалов с Байдуковым и Ворошилову. Среди мотивов, которые, по их словам, вынуждают беспокоить наркома, перечисляют следующие: “Появились слухи о предложении Америки сделать регулярную воздушную линию через полюс (а следовательно, есть предпосылки, что американцы не замедлят сделать полет первыми и наши трехлетние разговоры об этом останутся только разговорами). Другие экипажи (Леваневский, Громов) не проявляют настойчивости к проведению в жизнь своих намерений, кроме как подачи заявлений в соответствующие наркоматы... Завязываются нездоровые отношения между претендентами на перелет через полюс. Леваневский, ставя себя абсолютным монополистом данного перелета, держится изысканно высоко по отношению к другим и отнюдь не собирается войти в число какого-либо экипажа. Помимо всего он по-прежнему плохого мнения как о самолете АНТ-25, так и о руководителях авиационной промышленности. Сам же на деле опирается на готовенькую американскую технику, свысока относится к нашему самолетостроению и к возможностям наших машин и людей. По нашему мнению, ни на каком самолете не стыдно показаться в Америке, в том числе и на АНТ-25 (вопреки утверждению Леваневского), лишь бы наш советский самолет перелетел и сделал свое дело... Простите за наше упорство и настойчивость... Вам понятно, как мы яростно относимся к осуществлению полета через полюс”.
Направляя Сталину это письмо, Ворошилов жалуется: “Т.т. Чкалов и Байдуков буквально не дают мне покоя - требуют решения вопроса о полете их в САСШ через Сев. полюс”.
Думаю, читатель уже убедился, что за свою мечту “сталинские соколы” и в самом деле боролись “яростно”, не считаясь подчас даже с этическими нормами. Кончились все эти битвы планом Наркомата оборонной промышленности, где в разделе, названном “Рекорды дальности и перелеты по маршрутам”, значится – “Полет через Северный полюс”. А в графе “экипаж”: от НКОП (Наркомат оборонной промышленности) - экипаж в составе т.т. Чкалова, Байдукова, Белякова...”
Однако получить окончательное разрешение на перелет стало возможным лишь после организации дрейфующей станции “Северный полюс-1”, которая могла облегчить и обезопасить его, поддерживая с самолетом радиосвязь и передавая на его борт метеосводки. Станция начала работу 21 мая 1937 года, а 25 мая чкаловский экипаж был вызван в Кремль. Докладывая Сталину о готовности к перелету, Чкалов и помыслить не мог о том, что произойдет всего через несколько дней...
6 июня, как пишет Байдуков, их машину... разбили. Заходя на посадку, самолет И-5, пилотируемый начальником научно-испытательного института ВВС комдивом Баженовым, зацепил колесами шасси за правое крыло АНТ-25 и пробил в нем огромную дыру. Авария была достаточно серьезная, и было сделано заключение, что самолет надо разбирать и везти на завод. Однако специалисты из КБ Туполева убедили всех, что через неделю машину можно будет опробовать в воздухе. И, действительно, не прошло и полутора недель, как ремонт самолета был закончен.
Наконец, назначили день старта. 18 июня Чкалов поднял тяжело нагруженную машину с бетонной дорожки Щелковского аэродрома под Москвой и взял курс на север.
О трудностях, с которыми встретились летчики в пути, хорошо известно. Немало неприятных минут им доставили поломки и сбои в работе двигателя: то текло масло из трубки маслопровода, то замерзала вода в системе охлаждения...
Но самым опасным было обледенение. Чтобы его избежать, приходилось взбираться на высоту 4000 - 6000 метров. А там не хватало кислорода и было трудно дышать. К концу маршрута кислорода на борту почти не осталось. Самолет преследовали густая облачность и циклоны. На их обход потребовалось много времени, сил и топлива...
Но все когда-нибудь кончается. Пролетев над Канадским побережьем Ледовитого океана, летчики выбрались в район северо-запада Америки. В намеченный пункт - Сан-Франциско, долететь не удавалось, кончалось топливо. 20 июня после 63 часов изматывающего полета АНТ-25 приземлился на аэродроме Баракс в городе Ванкувер.
Встретить и поздравить советских летчиков с небывалым свершением пришли тысячи горожан. Героический экипаж был принят президентом Франклином Рузвельтом. Начались пресс-конференции, доклады, знакомство с Америкой. После Ванкувера чкаловцы посетили Портленд, Чикаго, Вашингтон, Нью-Йорк. Побывали они и в намеченной конечной точке маршрута - Сан-Франциско.
Чкаловский экипаж открыл дорогу в Америку своим товарищам. Менее чем через месяц АНТ-25, пилотируемый М. Громовым, А. Юмашевым и С. Данилиным, пролетел над Северным полюсом и установил мировой рекорд дальности по прямой - 10148 километров, пролетев за 62 часа от Москвы до местечка Сан-Джасинто на юге Соединенных Штатов.
А еще через месяц вслед за двумя АНТ-25 отправилась в Америку 4-моторная машина Н-209 под командой инициатора трансполярных перелетов Героя Советского Союза Леваневского. На следующий после вылета день самолет достиг Северного полюса. Вскоре после этого связь с экипажем прекратилась, и его длительные поиски, в которых активно участвовали американцы, ни к чему не привели. Недавний триумф сменился трагедией.
В справке НКВД (понятное дело, чекисты “курировали” все происходящее тогда в авиации) говорится: “По имеющимся материалам, неудача перелета Леваневского является результатом неудовлетворительной технической подготовки материальной части самолета “Н-209” и в известной степени - ненормальных взаимоотношений его экипажа перед полетом”.
“Нездоровые” отношения между претендентами на перелет, “ненормальные” взаимоотношения в экипаже... По сообщениям того же агента НКВД, не слишком утруждал себя подготовкой к перелету и сам Леваневский: “Командир корабля сам мало бывал на аэродроме, сам машину Н-209 не знал и на ней с большим грузом не взлетал. ...Экипаж на больших высотах с кислородом почти не летал, таким образом, он не был оттренирован, а также вслепую и ночью мало готовился. Графики Леваневский данной машины не знал и отказался их сдавать, т.е. не пришел для проверки”. Судя по этим докладным, машина и экипаж не были готовы к перелету. Что, как видно, и привело к печальному концу.
Известный ученый, начальник Главсевморпути О.Ю. Шмидт так оценивал в начале 1935 года предлагаемый Леваневским проект: “...Основной смысл перелета, очевидно, в демонстрации нашей авиации, ибо будущие международные полеты, конечно, пойдут не по этому пути - через полюс, - а по берегу Ледовитого океана, что будет не намного дальше, а гораздо удобнее и безопаснее, так как там к 1936 году нами будет подготовлена оборудованная трасса...”
Сейчас мы знаем, что прогноз академика оказался ошибочным. Через 65 лет над Северным полюсом регулярным рейсом Чикаго - Гонконг проследовал первый самолет Боинг-747. В тот же день над российским Заполярьем пролетел другой Боинг - из Детройта в Пекин. А всего в 2000 году по аналогичным трассам было совершено свыше 400 демонстрационных полетов с пассажирами на борту.
После того как Международная организация гражданской авиации (ИКАО) утвердила принципиально новые авиамаршруты, по воздушной тропе, проложенной чкаловским одномоторным АНТ-25, пошли караваны мощных самолетов. Пассажирам эти полеты кажутся не такими уж необычными, если не считать того, что в пути они пребывают на несколько часов меньше, чем прежде. Естественно, это позволяет им экономить время, а авиакомпаниям - огромные деньги. А так как, по прогнозам специалистов, интенсивность авиадвижения по маршрутам Северная Америка - страны Юго-Восточной Азии через должна существенно увеличиться, эта обоюдная экономия может стать еще больше.