КАК “ФЕРРИ” ВПИСАЛАСЬ В ПОВСЕДНЕВНУЮ ЖИЗНЬ НЬЮЙОРКЦЕВ
Исполнилось 100 лет с начала регулярного пассажирского водного сообщения между Манхэттеном и Стейтен-Айлендом на судах, известных сегодня как Staten Island Ferry.
Если вы, уважаемый читатель, являетесь одним из почти 70 тысяч ежедневных пассажиров, которые переправляются с одного берега на другой, то вам сложно даже представить, что было время, когда массивные, оранжевого цвета паромы не бороздили океанские воды между Нижним Манхэттеном и терминалом Святого Георгия (St. George Terminal).
Когда улицы Манхэттена были покрыты брусчаткой, а Стейтен-Айленд был пристанищем для фермеров, охотников за пушниной и сборщиков устриц, только лодки-байдарки, гребные шлюпки и баркасы являлись единственным способом для сообщения между двумя островами.
И только в 1708 году перевозки пассажиров на паромах начали оформляться как транспорт общего пользования. Были они, правда, нерегулярными. Однако по мере того, как население Нью-Йорка увеличивалось, росла нужда в транспортном обеспечении горожан. И в 1747 году было налажено постоянное сообщение, осуществлявшееся согласно расписанию.
В 1810 году будущий миллионер и всесильный железнодорожный магнат - а тогда 16-летний юноша Корнелиус Вандербилт, забросивший учебу в школе - одолжил у своих родителей-фермеров 100 долларов, чтобы купить паромную шлюпку и начать на ней перевозку пассажиров между островом Святого Георгия и Уайтхолл-стрит. Впоследствии этот сервис получил название Richmond Turnpike Ferry.
В 1817 году Дэниэл Томпкинс, занимавший в то время две должности – губернатора штата Нью-Йорк и вице-президента США, решил составить Вандербилту конкуренцию и учредил на судне “Наутилус”, использовавшем паровую тягу, сообщение между Томпкинсвилл и Манхэттеном, взимая с пассажиров за проезд астрономическую по тем временам плату - 25 центов. Правда, за проезд туда и обратно.
В 1853 году Корнелиус Вандербилт, который уже успел к этому времени разбогатеть, прибрал к рукам несколько частных паромных линий и создал компанию под названием “Staten Island and New York Steam Ferry Company”.
На смену маловместительным суденышкам стали приходить двухпалубные пароходы, способные пришвартовываться к причалу как спереди, так и с хвоста. Три из них – Southfield, Westfield и Clifton – были призваны на гражданскую войну, но, к сожалению, все потонули.
В июле 1871 года произошла самая страшная трагедия в истории водного транспорта Нью-Йорка. Во время посадки пассажиров на терминале Уайт-холл на пароходе Westfield II взорвался паровой котел, дымовая труба рухнула, похоронив под собой 66 человек. Более 200 пассажиров получили травмы и увечья.
В конце 19-го столетия многие жители Манхэттена облюбовали стейтен-айлендские пляжи и в летние месяцы толпами направлялись туда для отдыха. Владельцы местной железной дороги B & O Railway оперативно откликнулись на новое увлечение людей. Они организовали Staten Island Rapid Transit Railroad Company, объединив вместе железнодорожный и водный сервисы. В результате чего был построен терминал на острове Святого Георгия, который функционирует и сегодня, правда, в модифицированном и усовершенствованном виде.
Когда в 1898 году Стейтен-Айленд стал пятым “боро” Нью-Йорка, местные власти тут же начали лоббировать муниципалитет с требованием установить городской контроль за работой паромов и оснастить флот новыми судами.
К тому же, нарастало общественное беспокойство по поводу безопасности. Особенно оно усилилось после того, как в 1901 году в результате столкновения двух частных паромов утонули пять пассажиров.
Переговоры и обсуждения продолжались несколько лет, в результате в конце октября 1905 городские власти взяли Staten Island Ferry под свое крыло. Железнодорожную компанию B & O Railway тут же изгнали с терминала Whitehall Street, город приобрел пять новых винтовых пароходов, каждому из которых присвоили имя в честь одного из “боро”.
Суда такого типа эксплуатировались вплоть до восьмидесятых годов прошлого столетия, хотя на смену им постепенно приходили корабли с дизельным двигателем. Несмотря на то, что флотилия постоянно обновляется каждые несколько дней, ежедневные рутинные процедуры остаются практически неизменными на протяжении 100 лет.
Каждый день большое количество пассажиров пересекает залив от Стейтен-Айленда до Манхэттена туда и обратно в своем 5.2-мильном путешествии, которое занимает приблизительно 25 минут.
Начальная стоимость проезда в пять центов, которую взимали еще с середины 1800-х и официально узаконили специальным постановлением Сити-холла, не изменяли вплоть до 1972 года. Растущие расходы на эксплуатацию и содержание флотилии заставили горсовет повысить тариф до 10 центов. Однако он продержался недолго. Финансовый кризис 1975 года, поразивший столицу мира, привел к тому, что тариф подскочил до 25 центов, а в 1990 году он был удвоен: за проезд в оба конца нужно было платить 50 центов. К счастью, с 4 июля 1997 года все платы отменили, и пользоваться Staten Island Ferry можно было бесплатно.
Несмотря на впечатлительную отчетность, касающуюся безопасности, Staten Island Ferry, к сожалению, не миновали и “дорожные происшествия”. В 1978 году 173 пассажира получили ранения, когда судно American Legion при почти нулевой видимости из-за тумана ударилось о бетонное ограждение вблизи Статуи Свободы. Этот же корабль пострадал и три года спустя, когда во время густого тумана столкнулся с норвежским грузовым судном.
И, конечно же, все помнят трагедию двухлетней давности с Andrew J. Barberi, который потерпел аварию во время причала у терминала на Стейтен-Айленде. Тогда, 15 октября 2003 года, 11 пассажиров погибли и 70 человек получили ранения.
За свою вековую историю Staten Island Ferry пережила не одну частную компанию, которые появлялись, как бабочки-однодневки, и вскоре исчезали. Автор этих строк за 12 лет работы в транспортной индустрии Нью-Йорка лично был этому свидетелем. Только спрос на паромы Staten Island Ferry остается неизменным. И Департамент транспорта города, которому паромы непосредственно подчиняются, старается удовлетворить данную потребность. 104 рейса в сутки в будние дни, 64 – в выходные, 96 процентов рейсов по расписанию – отличное доказательство этому.
Свою значимость в транспортной инфраструктуре Большого яблока суда Staten Island Ferry продемонстрировали 11 сентября 2001 года, когда работа всех видов наземного и подземного транспорта в районе, примыкающем к бывшим башням, была парализована. Один только Newhouse, принимающий на борт сразу 6000 пассажиров, только отплыв от манхэттенского берега, при первом же сигнале развернулся обратно и помог в эвакуации тысяч людей.
После событий 11 сентября в трюмы кораблей перестали грузить легковые машины. (Раньше, вы помните, за три доллара можно было отдать свою машину на одном берегу и получить на другом, сэкономив при этом немало времени).
В юбилейном году в жизни Staten Island Ferry произошло еще два знаменательных события: в феврале был сдан в эксплуатацию новый речной вокзал на Whitehall Street в Манхэттене, а в мае закончена реконструкция терминала St. George.
Даже однократное путешествие на корабле из Манхэттена в Стейтен-Айленд надолго остается в памяти. Вы еще ни разу не испытали этого удовольствия? Тогда поспешите, сделайте это, причем совершенно бесплатно.
