ГорькаЯ судьба советского “Конкорда”

Нет, нет, я никоим образом не хочу сказать, или даже намекнуть на то, что советский сверхзвуковой пассажирский самолет – СПС, как его частенько называли в официальных бумагах, был построен, так сказать, “по зарубежным чертежам”. Ни в коем случае. Ни для кого не секрет, что Ту-144 открыл новую эпоху в мировой гражданской авиации, опередив своего англо-французского конкурента. А “советским “Конкордом” я называю его лишь потому, что читатель наверняка больше осведомлен о его европейском аналоге, который удержался на рынке авиационных перевозок намного дольше, чем несчастливый российский лайнер.
Интересно, что высокая скорость полета не была главным требованием при создании сверхзвуковых гражданских машин. Своим появлением они больше обязаны тому, что могли летать на существенно большей высоте.
Дело в том, что существовавшие в то время системы управления воздушным движением уже не справлялись со все возрастающим числом самолетов, в первую очередь на трансатлантических маршрутах. А так как рабочая высота сверхзвуковых лайнеров составляет порядка 16-22 километров, вместо 9-11 у дозвуковых, на каждой трассе открывался как бы второй этаж, что, естественно, увеличивало их пропускную способность.
Вот как говорил об этом Генеральный конструктор Ту-144: “Один сверхзвуковой самолет заменяет три или даже четыре дозвуковые воздушные машины. Таким образом, сверхзвуковые самолеты дают возможность уменьшить парк при одновременном росте перевозок. В нашем до отказа забитом летательными аппаратами небе эта сторона вопроса имеет большое значение”.
Конечно, облегчить работу систем управления движением можно было и другим способом, а именно - строительством широкофюзеляжных машин, вмещающих большее количество пассажиров. Однако с ростом вместимости самолетов возрастал и риск одновременной гибели нескольких сотен людей. Поэтому такая альтернатива вызывала резкое противодействие общественности, которое, в частности, чуть не погубило только что появившийся в Соединенных Штатах 450-местный “Боинг-747”.
Свою роль сыграла и всеобщая эйфория по поводу радужных перспектив СПС. Зачем нужен “Боинг”, рассуждали его противники, если в стране уже разработана национальная программа создания сверхзвукового пассажирского лайнера, которую с 1963 года координирует специальный парламентский комитет во главе с вице-президентом?!
Как ни странно, “Боинг-747” спасло стремление Америки первой высадить человека на Луне. Правительство поняло, что экономика страны не вытянет одновременно два таких дорогостоящих проекта как создание СПС и программа “Аполлон”, и сконцентрировало свои усилия и средства на последней.
В статье, посвященной истории первых реактивных пассажирских самолетов, “Русский базар” уже рассказывал о том, что почти все они вели свою родословную от тяжелых бомбардировщиков. С переделки существоваших в ту пору военных машин для сверхзвуковых скоростей собирались начать и проектирование СПС. Тем более, что еще в 1950-е годы были достигнуты большие успехи в создании сверхзвуковых, в том числе и тяжелых, боевых самолетов.
Однако детальная проработка таких проектов показала, что эта методика в данном случае не годится. Большая разница в требованиях к гражданским и военным самолетам приводила к необходимости внесения столь глубоких изменений в базовую конструкцию, что вся идея утрачивала смысл.
Так, военных в те годы вполне удовлетворяла способность находящихся на вооружении машин совершать при прорыве противовоздушной обороны противника.кратковременные сверхзвуковые рывки. СПС же должен был двигаться в два-три раза быстрее звука в течение почти всего полета, непрерывно несколько часов. У пассажирской машины должны были быть значительно более высокие надежность, ресурс и такой “несущественный” для военных показатель как экономичность. В конце концов специалисты и в СССР, и на Западе пришли к убеждению, что сверхзвуковой пассажирский лайнер нужно создавать как совершенно новый тип летательного аппарата.
В 1955 году в Великобритании был создан специальный комитет для исследований по этой проблеме, объединивший девять крупнейших авиационных организаций страны. Через четыре года комитет опубликовал первые рекомендации относительно строительства пассажирского самолета со скоростью, в два раза превышающей скорость звука, а еще через год был завершен его проект.
Во Франции аналогичные работы начались в 1956 году и через пять лет три авиационных фирмы завершили проект “Супер Каравеллы”, модель которой демонстрировалась на Парижском салоне.
Вскоре, однако, специалисты обеих стран поняли, что создание сверхзвукового пассажирского самолета не под силу ни Франции, ни Британии. Поэтому они решили объединить усилия и заключили межправительственное соглашение о совместной разработке СПС “Конкорд” (Сonсогdе по-французски означает согласие). За основу для разработки был принят французский проект, а двигатели должны были быть английскими.
Понятное дело, Советский Союз не мог не включиться в эту гонку. К тому времени уже было ясно, что соревнование в пилотируемых полетах к Луне он проиграл, а вот померяться силами с европейцами в строительстве небывалого самолета было вполне по силам. Нужно сказать, что оптимизм этот был в значительной мере оправдан. Советские авиационные КБ выпускали тогда новые самолеты с весьма неплохими техническими и экономическими показателями, высокими комфортом и безопасностью. Так что технический задел был достаточно серьезным. К тому же в огромной стране интенсивно осваивались северные и восточные регионы, что позволяло говорить о реальной потребности в сверхзвуковом самолете не только для международных, но и внутренних линий.
...16 июля 1963 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совмина “О создании силами ОКБ А.Н. Туполева СПС (сверхзвукового пассажирского самолета) Ту-144... и о постройке партии этих самолетов”. Ведущим конструктором был назначен Алексей Туполев, а общее руководство возложили на его отца легендарного Андрея Николаевича Туполева.
По традиции начали с попыток создать пассажирский вариант ракетоносца Ту-135, проект которого разрабатывался в ОКБ в то время. Однако трудности, которые при этом приходилось преодолевать, оказались столь велики, что вскоре поняли: гораздо эффективней разрабатывать новый самолет “с нуля”.
В ходе этой работы десятки сложнейших проблем, встававших перед конструкторами, решались совместно со специалистами ведущих научно-исследовательских институтов и других авиастроительных центров страны. В период подготовки рабочих чертежей туполевцам помогали более тысячи работников ОКБ и . А с 1965 года проводились регулярные консультации с разрабатывавшей “Конкорд” французской фирмой “Аэроспасьяль”. Всего между советскими и французскими конструкторами состоялось тогда более десятка встреч на которых было прочитано по 65 докладов с каждой стороны.
Поскольку создававшиеся самолеты предназначались для совершенно разных рынков, разделенных “железным занавесом”, они не были конкурентами в экономическом плане. В политическом тоже антагонизма не наблюдалось, отношения между Францией и советской Россией были нормальными. Так что сотрудничеству ничто не мешало.
Первый полет опытной машины непременно должен был состояться до конца 1968 года - во-первых, высшим советским и партийным чиновникам хотелось сделать подарок “дорогому Леониду Ильичу Брежневу”, день рождения которого отмечался 19 декабря, а во-вторых, вот-вот в воздух должен был подняться англо-французский “Конкорд”, который во что бы то ни стало следовало опередить.
Естественно, туполевцы постарались. 20 декабря невиданная машина была готова к полету. Но помешала погода. В следующий назначенный срок в канун Нового года небо снова заволокли облака. На этот раз, несмотря на то, что вызванные самолеты Гидрометеослужбы так и не смогли их разогнать, Генеральный дал команду на взлет...
В 1969 году Ту-144 впервые оправдал свое название – сверхзвуковой, и командир экипажа летчиков-испытателей Эдуард Элян был удостоен за это звания Героя Советского Союза. Тогда же машину впервые продемонстрировали восторженно принявшим ее представителям советских и зарубежных средств массовой информации.
На следующий год самолет был показан на авиационном празднике в московском международном аэропорту Шереметьево, а через несколько месяцев началась его опытная эксплуатация компанией “Аэрофлот”. Были проложены трассы из Москвы в Прагу, Берлин, Варшаву, Софию. В 1972 году Ту-144 стал главным экспонатом авиасалонов в Ганновере и Будапеште.
Но все это были опытные образцы. Серийный самолёт совершил свой первый рейс по маршруту Москва - Ташкент – Москва 20 сентября 1972 года. Второй серийный самолет, на борту которого находились журналисты, выполнил демонстрационный сверхзвуковой полет по замкнутому маршруту Москва-Волгоград-Москва через полгода, 23 апреля 1973 года. А еще через месяц эта машина отправилась на юбилейный 30-й Международный аэрокосмический салон в парижском аэропорту Ле-Бурже. Никто не думал тогда, что именно здесь начнется закат так счастливо начинавшейся карьеры Ту-144.
...3 июня 1973 года самолет выполнял свой второй демонстрационный полет. Через десять минут после взлета гигантская машина резко перешла в пикирование. Из-за возникших при этом перегрузок от фюзеляжа отвалилась левая часть треугольного крыла. На высоте менее трехсот метров Ту-144 окончательно рассыпался в воздухе.
Обломки упали на городок Гуссенвиль, полностью разрушив пять и повредив двадцать домов, убив восемь и ранив 25 его жителей. Погибли и все шесть членов экипажа. Как писал об этом происшествии английский журналист Джеймс Гилберт, “Призванный доказать, что Советы догнали, наконец, ненавистный Запад в области авиации, Ту-144 жестоко и публично опроверг эту мечту”.
После года работы созданная для расследования аварии комиссия опубликовала официальное коммюнике, в котором говорилось: “Французские и советские специалисты единодушно пришли к заключению, что не было выявлено никакой ненормальности ни в конструкции, ни в общем функционировании самолета и его систем. Вмешательство человеческого фактора представляет собой, таким образом, наибольшую вероятность”.
Этот обтекаемый вывод устраивал и Москву, и Париж. Для советской стороны было важно, что техника была полностью оправдана, хозяева же салона, опасавшиеся, что вину за случившееся могли возложить на летчиков сопровождавшего Ту-144 французского истребителя “Мираж-3”, тоже были удовлетворены. Все расходы по возмещению затрат и выплате компенсаций семьям погибших взяло на себя советское правительство. А все материалы расследования тогда же были строго засекречены.
Обстоятельства и причины катастрофы выяснились лишь через двадцать лет, когда свидетелям уже нечего было бояться. По словам главного аэродинамика туполевской фирмы Г. Черемухина, события развивались следующим образом.
2 июня «Конкорд» выполнил на салоне очень эффектный демонстрационный полет. Экипаж Ту-144 захотел показать, что их машина ничуть не хуже, и попытался превзойти французских коллег. Для этого летчики решили привести в действие один из каналов экспериментального блока, рассчитывая с его помощью улучшить управляемость машины. После долгих споров и обсуждений руководство ОКБ и министерства авиапромышленности разрешило экипажу в конце полета еще раз пройти над взлетной полосой, завершив проход крутой “горкой”. Вот тут-то и сыграл свою роковую роль недостаточно испытанный экспериментальный блок...
И все-таки, несмотря на тяжелые последствия, парижская катастрофа не остановила дальнейшее развитие Ту-144. Уже в марте 1975 года его почтовый и грузовой вариант выходит на скоростную авиалинию Москва - Алма-Ата, а через два года с небольшим 140-местная машина выполнила первый рейс с пассажирами.
Помню, как отправляясь в командировку из Москвы в Алма-Ату, я загорелся желанием лететь на Ту-144. Не удалось – столь дорогой билет бухгалтерия журнала “Знание-сила” оплачивать не хотела, а своих денег у начинающего журналиста тогда, естественно, не было...
Как и полагается, боясь ответственности, многие чиновники министерства гражданской авиации всячески тормозили процесс освоения нового самолёта “Аэрофлотом”. Правда, опасения их строились не совсем на пустом месте. 23 мая 1978 года произошла авария с опытным образцом самолета, которая стала формальным предлогом для прекращения эксплуатации Ту-144 на пассажирских линиях. Позже, в 1981-1982 годах принимались решения о возобновлении пассажирских перевозок, но все они так и остались на бумаге.
31 августа 1980 года во время испытательного полета на сверхзвуковом режиме на другом самолете разрушился двигатель, что заставило экипаж совершить вынужденную посадку.
Все это привело к том, что 1 июля 1983 года вышло Постановление Правительства СССР ”О прекращении работ по самолету Ту-144 и использовании изготовленных самолетов в качестве летающих лабораторий”. Но буквально за несколько дней до того как этот документ дошел до исполнителей, лётчики-испытатели успели установить на своей машине 13 мировых авиационных рекордов. Потом на Ту-144 тренировались космонавты, проходящие подготовку к полетам на многоразовом космическом корабле.
А летающие лаборатории, выполнявшие работы по программам Института медико-биологических проблем Минздрава СССР и различных институтов Академии наук продолжали летать до начала 1990 года. При этом на одной из них, Ту-144ЛЛ, планировалось провести ряд исследований, необходимых для проектирования сверхзвукового лайнера следующего поколения . Первый полет Ту-144ЛЛ состоялся 29 ноября 1996 года, а 11 февраля 1998 года программа летных экспериментов на этом самолете была завершена.
Хотя в большую жизнь, в отличие от своего европейского конкурента, Ту-144 так и не вышел, сказать, что огромные усилия на его создание были затрачены даром, будет несправедливо. Мало того, что полученный при этом опыт был использован при разработке тяжелых боевых машин и , он наверняка пригодится в будущем.
Например, при разработке нового сверхзвукового пассажирского самолета, которой совместно занимаются французские и российские конструкторы из авиаконцерна “Сухой”. Или проектировании французскими и японскими специалистами сверхзвукового лайнера второго поколения. Заложенные в последний проект технические характеристики поражают воображение. Двигаясь со скоростью в 3700 миль в час, триста пассажиров смогут долететь от Лондона до Нью-Йорка всего за один час. Начаться такие рейсы должны уже через десять лет – в 2015 году.
Списанные же за ненадобностью Ту-144 украсили многие музеи как в России, так и за ее рубежами. Их можно увидеть на выставке в Монино под Москвой, в музее гражданской авиации в Ульяновске, на территории авиазаводов в Воронеже, Казани и Самаре. Один самолет пополнил экспозицию немецкого частного технического музея в городке Зинхейм, другой за 11 миллионов долларов купил через интернет-аукцион анонимный житель Техаса, третий доставлен в Бельгию, где стал экспонатом в парке развлечений.
Ну что ж, России к этому не привыкать. Вспомним судьбу, которая постигла ее другое техническое достижение - космический челнок “Буран”, вставший на вечный прикол на набережной в московском Центральном парке культуры и отдыха. Поднявшись в космос только единожды, так и не став “многоразовым”, каким был запроектирован, он превратился в памятник вопиющим бесхозяйственности и безразличию власти к плодам труда своих граждан.