ЗабытаЯ трагедиЯ

Ровно три года назад, в ночь с 1 на 2 июля 2002 года (а точнее – в 11:35 вечера по среднеевропейскому времени) в небе над маленьким курортным городком Юберлинген, что находится на берегу Боденского озера в Германии, произошла катастрофа: столкнулись два самолета. Первый, принадлежащий немецкой почтовой компании DHL бахрейнский «Боинг», летел из Италии. На борту его находились двое пилотов и обычный почтовый груз. Второй же, «Ту-154» Башкирских авиалиний, вез группу детей из Уфы на отдых в Барселону – всего на его борту было 69 человек. Столкнувшись на высоте 12 тыс. метров, оба самолета упали. Все погибли – 71 человек.[!]
Заранее прошу прощения у читателей за то, что отступаю от своего непреложного правила – никогда не писать от своего имени, не говорить «я». В данном случае приходится нарушать собственный запрет – трагедия над Боденским озером воспринимается каждым по-разному, для меня в ней много личного, хотя никого из погибших я не знал. Так вот, когда я, собирая материал для статьи об этой катастрофе, мотался с группой телеканала РТР по Германии, то в процессе работы никак не мог отрешиться от навязчивых мыслей: во-первых, насколько произошедшее страшно, во-вторых, насколько нелепо. Огромное ночное небо – не автострада в час пик, и два самолета могли бы разминуться, если бы не поистине уникальное стечение обстоятельств, нарушений и неточностей. Днем, в разгар работы, лоцманы швейцарской государственной фирмы «Скайгайд» «проводят» через свой участок десятки самолетов, а вот той трагической ночью один-единственный диспетчер не справился с тремя... Да-да, именно так: в момент катастрофы он не только был один, что противоречит любым правилам, но и занимался в основном руководством посадкой в Людвигсхафене немного припозднившейся машины авиакомпании Aero Lloyd – когда мы слушали предоставленную в наше распоряжение восстановленную запись переговоров башни аэропорта Цюрих со столкнувшимися самолетами, то в первую очередь обратили внимание на то, что большая часть разговора велась на другой частоте – диспетчер заводил на полосу машину Ллойда. Более того – он настолько мало внимания уделил башкирскому лайнеру и самолету DHL, что даже в критический момент, в последнюю минуту перед столкновением попросту не осознал степени опасности – спокойным голосом попросил российский борт: «Пожалуйста, ускорьте снижение», после чего снова переключился на аэропорт Людвигсхафен. Когда же столкновение уже произошло, он этого, похоже, попросту не понял: посадив своего основного «клиента», еще с минуту безуспешно вызывал самолеты, которых больше не существовало...
Вы можете спросить – а почему вообще диспетчерская компания из Швейцарии «владеет» куском немецкого воздушного пространства? На самом деле в таком распределении зон ответственности есть немалый смысл: аэропорт Цюриха расположен столь близко к немецко-швейцарской границе, что, не будь у местных диспетчеров возможности принимать самолеты на дальних подступах к своим рубежам, они бы попросту не смогли выполнять свои обязанности. Компания «Скайгайд» - фирма небольшая, эффективность ее работы до сих пор не вызывала нареканий, однако при этом по дороговизне она находится на третьем месте в Евросоюзе. Естественно, что при таких условиях она проигрывала бы гигантам-конкурентам, способным снизить свои цены за счет увеличения оборотов. Единственный способ стать подешевле – экономить на накладных расходах, а это в данном случае – персонал и техника. В ночь, когда произошла трагедия, в диспетчерской находился один человек вместо положенных двух; из всех телефонных каналов работал лишь один – и именно по этому телефону единственный диспетчер «Скайгайда» разговаривал с аэропортом Людвигсхафена – в тот момент, когда диспетчеры немецкой компании DFS (Deutsche Flugsicherheit) из Карлсруэ, отслеживавшие ситуацию, отчаянно пытались дозвониться до Цюриха и предупредить об опасности... Кроме того, электронная система раннего предупреждения в Цюрихе была отключена из-за профилактики, а диспетчер этого попросту не знал - его не сочли нужным поставить в известность. Дело в том, что обычно работа авиадиспетчеров опирается не на одну, а на несколько «сетей» безопасности: откажет одна – подстрахуют другие. Однако в ту ночь лоцман, по сути, остался один, без какой-либо поддержки. Мало того, он даже не догадывался об этом, потому и оставался спокоен до последней секунды. Кто же виновен в трагедии – он или менеджеры «Скайгайда»? Авиадиспетчер Нильсен тоже стал жертвой этой катастрофы – он мертв, убит безутешным, потерявшим от горя рассудок Виталием Калоевым - во время столкновения погибла вся его семья. Руководители «Скайгайда» по-прежнему остаются на своих местах и по-прежнему проводят политику жесткой экономии... на безопасности полетов. Поверьте, это не мой журналистский прием – это выводы авторитетной межгосударственной комиссии по расследованию причин катастрофы. Ее отчет не очень-то похож на стандартный официальный документ – со страниц сухого технического текста так и рвутся эмоции...
Множество эмоциональных высказываний вызвала катастрофа в первые недели июля 2002 года. Помнится, прямо с утра 2 июля большинство немецких телеканалов пригласили в свои студии экспертов, которые добросовестно раз в полчаса повторяли свои комментарии. Сводились они, по сути, к двум утверждениям: во-первых, российские самолеты – летающие гробы, неизвестно когда проходившие профилактику в последний раз, во-вторых, российские пилоты – неучи, не знающие даже английского языка. Неудивительно, мол, что они не поняли приказа диспетчера снизиться и не исполнили его. И в последующие недели, сколько бы из России ни доносилось голосов, возражающих против подобных утверждений, констатирующих тот факт, что погибший «Туполев» только что вышел из профилактики, а экипаж его сдал экзамен на знание английского, главное было сделано - общественное мнение сложилось: российская сторона оказалась в положении оправдывающегося, а значит – заведомо проигравшего. Нельзя сказать, что это произошло злонамеренно: в Европе существуют определенные стереотипы, по которым средний европеец мыслит о России, и долгое пьяное правление Б.Н.Ельцина укоренило их на подсознательном уровне (впрочем, есть ведь и негативный стереотип европейца, в особенности немца, в массовом сознании русских – или это кто-то будет отрицать?). Поэтому досужие догадки «экспертов», на поверку, кстати, оказавшихся людьми, весьма далекими от непосредственной пилотской или диспетчерской службы, упали на благодатную почву.
Ситуация изменилась, когда главный редактор немецкого профессионального журнала «Pilot & Flugzeug» Хайко Тиген выступил с резкой статьей, направленной в защиту погибших российских пилотов и против компании «Скайгайд». Тиген, профессиональный летчик, дал интервью телеканалу ZDF и повторил свои выводы: указания перегруженного работой диспетчера, датчанина Петера Нильсена, поступили слишком поздно. В отношении российского борта они противоречили указаниям электронной системы раннего предупреждения. Мало того – Тиген доказал, что он не раз открыто предупреждал руководство «Скайгайда» о том, какой опасности они подвергают самолеты, проводя свою политику жесткой экономии. Все это редактор «Pilot & Flugzeug» повторил в интервью со мной – оно добралось до России и вызвало определенный резонанс. Увы, Хайко Тиген умер от инфаркта в августе 2003 года в возрасте 52 лет – нередкая судьба репортера, пишущего на острые, «неудобные» темы. Хочется, тем не менее, сказать ему «спасибо» за профессионализм и журналистскую смелость. Тем, кто считает, что журналистика продажна, а все журналисты – безответственные трепачи, стоит почаще вспоминать имя Хайко Тигена.
Совершенно иначе вела себя сама швейцарская диспетчерская компания. Многие журналисты, в том числе и автор этих строк, пытались получить от них тогда внятный комментарий. Весьма грустно было в те дни следить за «развитием» их точки зрения: если в первые три-пять дней компания утверждала, что во всем виноваты, естественно, русские пилоты, а швейцарский телеканал 3.sat вдруг вне плана, «по велению души», включил в свою сетку снятый несколько лет назад документальный фильм о том, как замечательно обучаются и великолепно работают авиадиспетчеры маленькой, но гордой нейтральной страны, то после публикаций Тигена наступило полнейшее молчание. Отдел по связям с общественностью «Скайгайда», казалось, в полном составе ушел в отпуск – по крайней мере, несколько телефонных номеров, собранных с таким трудом, будто это были телефоны руководителей всех разведок мира, отзывались тоскливыми долгими гудками, а английское выражение «No comment», без сомнения, стало наиболее употребляемым в лексиконе руководства фирмы. Однако, когда международная комиссия, руководство которой осуществляло немецкое Федеральное агентство по расследованию причин крушений самолетов, опубликовало свой предварительный отчет, из которого непреложно следовало, что огромная часть вины, если не вся, лежит именно на «Скайгайде», ситуация изменилась с точностью до наоборот. В течение 15 минут после публикации невесть откуда вынырнувший PR-отдел «Скайгайда» собрал множество журналистов на экстренно устроенную пресс-конференцию, на которой руководители фирмы, осторожно бия себя в запонки на галстуках, выразили сожаление и соболезнования (до тех пор слов сочувствия от швейцарских диспетчерских начальников не дождались ни родственники российских жертв катастрофы, ни родственники пилотов «Боинга»), частично признали «неточности» в работе – причем все они были эффективно свалены на плечи диспетчера Нильсена, и предложили присутствующим подождать два годика, пока комиссия по расследованию не завершит окончательно свою работу.
Сегодня в Германии мало кто вспоминает эту трагедию. Не то чтобы немцы плохо относились к этой истории – просто «довлеет дневи злоба его» и свои заботы и треволнения полностью забивают шок от гибели детей и взрослых. Однако у памятников погибшим в Юберлингене – как у памятника жертвам катастрофы из Башкирии, так и у маленького знака, поставленного на месте падения бахрейнского самолета – постоянно лежат живые цветы и горят свечи. Каждый год сюда приезжают родственники погибших, каждый год их принимают местные жители – те, кто даже раньше полиции оказался у горящих обломков, те, кто несколько дней добровольно искал в окрестных лесах тела погибших, чтобы похоронить, чтобы никто не считался «пропавшим без вести». Скорее всего, так будет теперь еще очень-очень долго. Неподалеку от креста, поставленного в память погибшим, местные жители посадили рощу из 72 деревьев – именно 72, хотя катастрофа унесла жизни 71 человека. Последнее, 72-е дерево было посажено в честь еще одной жертвы этой трагедии – отца двоих детей, швейцарского диспетчера Петера Нильсена. Мир и его праху.