НЬЮ-ЙОРКСКИЙ САБВЕЙ: ТАК ЭТО НАЧИНАЛОСЬ

(Продолжение. Начало см. в № 430–433; 435-439)

ПОСЛЕВОЕННЫЙ РОСТ
Правда, еще совсем не ясно, состоится ли и этот проект. Хотя в МТА с оптимизмом и уверенностью утверждают, что к 2012 году (если столицу мира изберут столицей ХХХ летних Олимпийских игр) поезда помчатся от южной оконечности Манхэттена вдоль Second Avenue до 125 Street. В то же время несколько месяцев назад промелькнуло сообщение о том, что администрация Блумберга отзывает свою поддержку в сооружении подземки и взамен этого предлагает рассмотреть вариант сооружения монорельсовой железной дороги вдоль всей длины Восточного Манхэттена, по типу трассы, существующей в Disney World, тем более что сам босс этой индустрии развлечений готов оказать помощь городу в разработке и осуществлении проекта монорельсовой “дороги”.
А тогда же, в середине пятидесятых, возможности осуществления предложений транспортной инженерии начали реально вырисовываться в конце 1951 года. В ноябре 1951-го федеральное правительство предложило выпустить ценные бумаги (“бонды”) на сумму в 500 миллионов долларов с целевым назначением – на развитие городской транспортной сети. Успех этой финансовой акции означал бы возможность начала строительства долгожданной линии до Second Avenue. Городской совет по транспорту в 1952 году утвердил начало строительства этой линии с пуском ее в эксплуатацию в 1957 – 1958 гг. Эта четырехколейная дорога должна была протянуться вдоль всей Second Avenue от Манхэттена до Бронкса с пересадочными пунктами в направлении уже существовавших маршрутов в сторону Бронкса и Квинса. Пятисотмиллионные ценные бумаги были проданы через банки, и горожане страстно ожидали начала строительных работ. Однако они ждали, ждали, и, наконец, стало очевидным, что сабвей по Second Avenue останется только на чертежах и в макетах. На долгих 50 – 60 лет. Кульминацией в этой истории стало создание New York City Transit Authority, которое заменило Городской совет по транспорту. Забегая вперед, скажем, что формирование этого могущественного и неповоротливого административного монстра пошло не на пользу и во многом обусловило финансовый кризис, в котором это ведомство оказалось в конце 60-х – начале 70-х годов, чуть было не приведя систему общественного транспорта Нью-Йорка к полному краху. А тогда руководящие чиновники из New York City Transit Authority вместо того, чтобы ускорить начало реализации нового проекта, почему-то решили подвергнуть ревизии саму идею выпуска ценных бумаг и изучить, не будет ли больше толку, если средства, вырученные от продажи облигаций, направить по другому руслу.
Через некоторое время руководители Transit Authority сделали заявление, что имеющиеся под руками полмиллиарда долларов было бы по уму потратить не на строительство новой линии, а на реконструкцию и восстановление существующих и уже порядком к тому времени (полвека) обветшавших линий. Тогдашний градоначальник Роберт Вагнер поддержал доводы транспортников. Между тем ряд авторитетных работников Transit Authority конфиденциально заявили, что если бы 500 миллионов пошли туда, куда первоначально планировались, город имел бы прекрасный сабвей по Second Avenue. А вот на остальную часть системы даже жалко было бы потратить порох, чтобы взорвать ее со всеми потрохами: она могла рассыпаться сама по себе.
Многие уважаемые критики решения Вагнера считают, что мэр и руководители Transit Authority просто-напросто оказались жертвами могущественного и влиятельного тогда Роберта Мозеса. Бывший в то время председателем правления в Управлении мостов и туннелей (впоследствии переименованное в Triborough Bridge and Tunnel Authority (TBTA) и носящее это название и поныне), Мозес был твердо уверен, что скоростным автострадам нужно отдать приоритет перед общественным транспортом. В те годы строительство автодорог осуществлялось ошеломительными темпами, расширение же сабвея находилось в состоянии стагнации. Впрочем, Мозес в своих взглядах был не одинок – по всей территории США автомобилизация, а значит и дорожное строительство шагало семимильными шагами, в ущерб развитию общественного транспорта. В наши же дни транспортные плановики, инженеры и другие специалисты ломают головы над тем, как повернуть тенденцию вспять и заставить американцев вновь полюбить общественный транспорт.
До сих пор довольно распространено мнение о том, что отказ от ветки сабвея по Second Avenue был непростительной ошибкой, оказавшей разрушительное воздействие на экономику Нью-Йорка. Ведь нынче, если сабвей все-таки построят, обойдется он уж никак не в полмиллиарда баксов, а в целых двадцать миллиардов.
Тогда же, в начале 50-х годов, львиную долю 500-миллионного гранта израсходовали на улучшение существующей системы, и в первую очередь на изменение дизайна вагонного парка. Появились первые робкие голоса о том, что недурно бы иметь в вагонах кондиционеры воздуха, тогда это казалось несбыточной мечтой. В вагонах R-10, например, вышедших на маршруты в 1946 году, охладительная система в принципе была не лучше, чем у подвижного состава, эксплуатировавшегося еще в 1914-м, а по некоторым параметрам была даже хуже.
Однако мысль конструкторов уже работала в этом направлении. И вскоре была сотворена экспериментальная модель вагона R-15. Он имел крышу, по форме напоминающую черепаху, в салоне установили флюоресцентные лампы освещения, полы застелили разноцветной плиткой, сиденья обили мягким дерматином, а главное – вагон был оснащен современной автоматической вентиляционной системой. Когда температура внутри салона поднималась выше 65 градусов по Фаренгейту, отопление вагона само переключалось на обдув. По мере повышения температуры скорость вращения вентилятора возрастала. Соответственно при падении столбика термометра энергия мотора направлялась на обогрев.
В сентябре 1964 года Transit Authority впервые продемонстрировала новую партию вагонов R-32 “Brightliners”. Заказ на 600 вагонов данной серии на сумму более 68 миллионов долларов оказался самым значительным в истории вагоностроения США. Помимо своего привлекательного внешнего вида, эта модель подвижного состава за счет использования нержавеющей стали весила на четыре тысячи фунтов легче и сохраняла значительное количество силовой энергии. Недостатком же данной серии опять оказалось отсутствие кондиционеров.
Кстати сказать, эксперимент с вышеупоминавшейся моделью R-15 не принес желанного результата, и руководство транспортного ведомства уже не прочь было и сдаться, утверждая, что, мол, охлаждение воздуха в поезде – не главное дело в обслуживании пассажиров. Однако настойчивая публика продолжала “жалить” транспортников и городское начальство. Видя, что деваться некуда, инженеры Transit Authority встали к кульманам и разработали испытательную версию вагона R-38. Она оказалась довольно успешной, и в 1968 году город заказал партию из 600 вагонов R-40, экипированных первоклассными кондиционерами. Правда, вагоны модели R-40 имели один существенный недостаток: наклоненная под довольно острым углом хвостовая часть вагона напоминала по форме губу, что оказалось приманкой для мальчишек, желавших прокатиться на крыше трейна. Помимо этого, довольно очевидным оказался промах конструкторов, не позаботившихся о безопасности пассажиров при переходе из одного вагона в другой. Это вынудило уже в процессе эксплуатации подвижного состава исправлять недочеты.
Продолжение следует

Подготовил Аркадий Шерман