НЬЮ-ЙОРКСКИЙ САБВЕЙ: ТАК ЭТО НАЧИНАЛОСЬ

(Продолжение. Начало см. в № 430 – 435)

“Стык” двух столетий ознаменовался консолидацией ряда компаний, вовлеченных в процесс владения подвижным составом, обслуживание эстакадных железнодорожных путей и организацию перевозок по ним под знаменами одной могущественной компании “Brooklyn Rapid Transit”. Уже тогда, обладая солидной финансовой мощью, хозяева корпорации внимательно следили за деятельностью пионеров сабвея и своих потенциальных конкурентов – Interborough Rapid Transit.
Настойчивые требования населения о расширении маршрутной сети и упорное сопротивление со стороны “интерборовцев” привели к тому, что “Brooklyn Rapid Transit” решила бросить перчатку своим соперникам. Было объявлено о намерениях проложить новые пути от Battery на южной оконечности Манхэттена вверх до Church Street, а затем на север до Broadway и по главной магистрали до 42 Street, повернув к 7 Avenue и 59 Street. А оттуда уже проглядывался прямой путь на восток – в сторону Квинса через мост Queensboro. Это случилось в марте 1911 года, а до этого Public Service Commission одобрила план строительства маршрута по Broadway – Lexington Avenue, и городские инженеры уже работали над проектами прокладки сабвейных путей через мосты Manhattan и Williamsburg.
Тем временем в мыслях специалистов из “Brooklyn Rapid Transit” созрел еще один, довольно смелый план – построить туннель под нью-йоркским заливом, который бы соединил 4 Avenue в Бруклине со Стэйтен-Айлендом, использовав для этого уже существовавшую в этом районе города Стэйтен-Айлендскую железную дорогу. К сожалению, предложение, горячо поддержанное в кабинетах Public Service Commission, так никогда и не нашло своего воплощения в жизнь. И, скорее всего, эта мечта не осуществится и в ближайшей перспективе.
В 1911 году после длительных переговоров было также достигнуто соглашение между Public Service Commission и двумя перевозчиками - Interborough Rapid Transit и Brooklyn Rapid Transit о разделе сфер влияния. Согласно договору, известному как “Двойной контракт”, за каждой компанией закреплялись определенные маршруты. Бруклин, который уже тогда лидировал по протяженности сабвейных путей (более 87 миль), получил большие преимущества. Будущие и действующие к тому времени линии Brooklyn Rapid Transit через Manhattan Bridge и Williamsburg Bridge доходят до таких отдаленных точек, как Джамайка, Флатбуш, Бенсонхерст и Боро-Парк. Был открыт туннель до квинсовского района Астория.
Как уже отмечалось выше, Brooklyn Rapid Transit -впервые начала выполнять регулярные перевозки от Coney Island до Chamber Street в июне 1915 года. Она смогла бы собрать “богатый урожай”, если бы быстрее ставила на рельсы свои прославленные вагоны. Увы, смена поколений подвижного состава проходила крайне медленно, и это привело к катастрофе. В 1918 году два состава столкнулись на Malbone Street в Бруклине. Вагоны одного из поездов были деревянными, физически и морально устаревшими, и они превратились в груду щепок. Эта катастрофа, унесшая жизни девяноста восьми пассажиров, до сих пор считается самой крупной и болезненной в истории нью-йоркского сабвея. Она сразу подорвала доверие населения к компании и до 1923 года – момента ее реорганизации в “Brooklyn – Manhattan Transit” она управлялась специально назначенными поручителями из доверительного фонда. Иски о возмещении нанесенного семьям погибших урона компания сама возместить не могла: поручители пришли на помощь.
Нелишне упомянуть, что шок бруклинцев оказался настолько велик, что они переименовали Malbone Street в Empire Boulevard, пожелав стереть имя этой улицы из своей памяти. Даже мэр города Джон Хайлан продекларировал бойкот Brooklyn Rapid Transit и стал мешать ее развитию. Говорят, что делал он это назло, дабы насолить своим бывшим работодателям. Одно время Хайлан работал машинистом поезда сабвея и был уволен за нарушение служебной инструкции. Сочетая работу с учебой в юридической школе, будущий градоначальник был пойман одним из инспекторов за лихачество на крутом вираже. Эпизод, чуть не закончившийся аварией, произошел потому, что Хайлан, управляя поездом, якобы одним глазом наблюдал за дорогой, а другим поглядывал в учебник и прозевал момент, когда скорость требовалось сбавить.
Во время своей карьеры на посту главы администрации Хайлан откровенно покровительствовал Interborough Rapid Transit, что, естественно, не служило интересам развития подземки. Однако в глазах своих избирателей мэр пользовался поддержкой за то, что скрупулезно отстаивал интересы населения, всякий раз отбивая наскоки транспортников с предложением отменить пятицентовый тариф за проезд и поднять его выше.

Продолжение следует

Подготовил Аркадий Шерман