НЬЮ-ЙОРКСКИЙ САБВЕЙ: ТАК ЭТО НАЧИНАЛОСЬ

(Продолжение.Начало см. в № 430 – 433)

Тем временем строительство новых линий подземки шагало в ногу с запросами жителей, и уже 5 ноября 1904 года конечная остановка переместилась с 145 Street на 157 Street. А 20 ноября вступила в строй ветка, соединяющая Lenox Avenue с Broadway, 96 Street и 145 Street. 26 ноября первые поезда пошли от 149 Street и Third Avenue вдоль Westchester Avenue и Boston Road в Бронксе до конечной станции 180 Street. Полностью Бродвейская линия, завершавшаяся у 157 Street и Kings Bridge была сдана в эксплуатацию в марте 1906 года.
Одновременно с расширением маршрутной сети вглубь Манхэттена и в Бронкс началось сооружение подземной “железки” и в Бруклин. На первых порах было задумано проложить железнодорожный туннель под East River, соединив район Battery в Манхэттене с Joralemon Street в районе, известном как Brooklyn Heights.
Поскольку опыта в сооружении подобных объектов еще не было и применялась так называемая «кэйсоновая технология”, ошибок, приводивших к тяжелым последствиям, избежать не удалось. Тем не менее, строительство упорно продолжалось, и 9 января 1908 года первый поезд прибыл к станции, расположенной у административного центра Бруклина – Borough Hall, а уже с 1 мая этого же года конечной станцией поездов IRT (Interborough Rapid Transit) стала Atlantic Avenue.
К 1912 году путевое хозяйство нью-йоркской подземки уже составляло более 700 миль.
Новый Interborough Rapid Transit сабвей считался большим успехом для Нью-Йорка. Но вскоре между владельцем компании Огюстом Белмонтом и городской комиссией по скоростному транспорту начались разногласия в связи с отказом компании строить новые линии. Своего апогея конфликт достиг в декабре 1905 года, когда Interborough буквально проглотила своего главного и единственного конкурента Metropolitan Street Railway и по сути дела стала монополистом.
Это объединение впервые высветило невозможность полной зависимости таких систем общественного обслуживания, как сабвей, от воли финансовых и торговых магнатов. Последние считали, что подземка, как и любой другой вид бизнеса, должна в первую очередь приносить прибыль – чем больше, тем лучше. Транспортные историки Нью-Йорка утверждают, что в строительстве и эксплуатации сабвея эти интересы доминировали до 1907 года, а проблемы и заботы населения отодвигались на второй план. В принципе, так продолжалось вплоть до создания в 1953 году новой административной надстройки в лице New York City Transit, когда профессиональные политики стали принимать наиболее важные решения. И тем не менее уже тогда (на заре ХХ столетия) сильное давление со стороны политиков-реформаторов, желавших сооружения новых линий, с тем чтобы расселить иммигрантов с перенаселенных трущоб в районы на окраинах, положило конец монополии одной компании, привело к расформированию существовавшего органа управления и создания другой, более мощной структурной единицы – Public Service Commission.
Взяв власть в свои руки, новая организация приняла ряд ключевых решений. И прежде всего – по строительству второй стадии сабвея. За дело взялась другая, только что образованная транспортная корпорация “Brooklyn – Manhattan Transit”. И если Interborough Rapid Transit была патриархом сабвейной системы, то новый перевозчик возник, словно из-под земли, и разросся как на дрожжах.
ВМТ обладала комфортабельными, ярко окрашенными поездами, использовала экспериментальные легковесные вагоны, известные под названиями “Blue Bird” (“Синяя птица”), “Green Hornet” (“Зеленый шершень”) и «Zephyr” (“Зефир”). С 1914 года ее вагоны стали стандартными, имея в длину 67 футов, в ширину – 10 и стали образцом для вагоностроителей на последующие десятилетия. Владельцы компании уделяли внимание буквально каждой мелочи и детали в оборудовании и обустройстве станций метро. Например, если входы к станциям Interborough Rapid Transit освещали аляповатые бело-голубые круглые фонари, то станции Brooklyn – Manhattan Transit имели привлекательные шестигранные осветительные приборы, покрытые зеленым и белым стеклом с инкрустациями.
Но автор преувеличил, сказав, что компания Brooklyn – Manhattan Transit возникла, словно из-под земли. На самом же деле, хотя ее поезда отправились в свой первый рейс от Coney Island до Chamber Street в Манхэттене 22 июня 1915 года, начало биографии этой линии можно отнести ко второй трети XIX столетия. Бруклин, в то время самостоятельный город, развивался в южном направлении в сторону Атлантического океана. Перевозкой пассажиров по известной кони-айлендской железной дороге занималась компания, в недрах которой впоследствии и родилась ВМТ. Поезда на паровозной тяге впервые достигли Coney Island в 1867 году. Эта линия сразу же заслужила признание и высокий спрос населения, и прежде всего представителей низшего и среднего сословий, получивших прямой доступ к Coney Island – центру индустрии массового развлечения.

Подготовил
Аркадий Шерман

Продолжение следует