К 70-летию Federal-Aid Highway Act

На днях исполняется ровно 70 лет с момента подписания президентом Дуайтом Эйзенхауэром одного из важнейших инфраструктурных законов в американской истории - Federal-Aid Highway Act of 1956. Закон утверждал строительство 41 тысячи миль скоростных магистралей (хайвэев) на общую сумму $25 млрд. (примерно четверть триллиона долларов по меркам 2026 года).

Любопытно, что продвижение Federal-Aid Highway Act через Конгресс заняло почти 30 лет. Ещё в 1920-х годах крупнейшие автомобильные компании начали жаловаться на ужасные междугородние дороги. Водители грузовиков регулярно оказывались на обочине или утопали в грязи. Асфальт за пределами населённых пунктов являлся большой редкостью. Трак-драйверы ездили преимущественно между городами и остановками поездов. Они считались маленьким винтиком большой транспортной системы, которую контролировали железнодорожные магнаты.

Десятки членов Конгресса выступали против строительства хайвэев и поддерживали идею расширения железных дорог. Тогда срок годности рельсовой дороги оценивался в 75 лет, а асфальт требовал замены минимум раз в 12-15 лет. Простые расчёты показывали, что расширять железные дороги выгоднее, чем строить хайвэи.

Несколько республиканцев утверждали, что «рядовые жители США никогда не поедут на автомобиле из Нью-Йорка в Сан-Франциско». Подчеркну, что подобные заявления делались в середине 20-го столетия, когда американский автопром развивался гигантскими темпами. Даже тогда 30% американцев видели будущее только в железных дорогах.

Решающее значение в продвижении Federal-Aid Highway Act сыграл Эйзенхауэр. Будучи военным, он прекрасно осознавал потенциал грузового топливного транспорта и слабые места железнодорожных перевозок. На встрече с железнодорожными воротилами он поинтересовался: насколько эффективными в плане логистики окажутся рельсовые пути, если СССР, с которым США были в состоянии Холодной войны,  устроит большую диверсию. Например, взорвёт станции во всех крупных городах. Ответ на этот вопрос был очевиден, и железнодорожное лобби быстро ослабело в обеих палатах Конгресса.

Именно Эйзенхауэр запустил идею, что хайвэи нужны США в первую очередь на случай большой войны с СССР. Магистрали гарантировали быструю переброску грузов, военных и гражданских лиц. В случае ядерной войны железные дороги могли вообще выйти из строя. Как результат, будущие хайвэи стали «инфраструктурой для выживания».

Согласно финальной версии Federal-Aid Highway Act, на строительство 41 тысячи миль хайвэев отводилось всего 13 лет. Федеральное правительство оплачивало 90% работ, отдельные штаты - 10%. Подряды распределялись среди 34 больших компаний, которые имели право передать часть работ компаниям поменьше.

Эйзенхауэр опасался, что главной проблемой станет коррупция. Именно для этого он направил в разные штаты более 800 аудиторов с опытом работы в армейских структурах. Большинство этих инспекторов боролись с коррупцией и расхищением государственных денег/имущества в годы Второй мировой войны (WWII).

Решение оказалось гениальным и первоначальной суммы хватило на все проекты в рамках Federal-Aid Highway Act. Даже профсоюзы дорожных рабочих, известные своей жадностью, не смогли выбить из Конгресса больше денег, чем было выделено.

Главной проблемой оказался расизм, который в 1950-е годы процветал и считался «нормой» во всех консервативных штатах. Белые планировщики прокладывали хайвэи через города, комьюнити и районы, где проживали чернокожие. Даже в тех случаях, когда дорога могла обогнуть населённый пункт, она удивительным образам шла сквозь него, требуя масштабного сноса всех построек. В разговорах между собой расисты называли хайвэи «оружием массового поражения», которое должно лишить жилья, бизнесов и земель чернокожих американцев.

Цинизм расистов не знал предела. Так, в Алабаме на одном из участков хайвэй мог проходить с отклонением в 30 миль влево или вправо. Местные политики, часть которых имела опыт «службы» в ку-клукс-клане, спроектировали дорогу с целью уничтожения 22 домов чернокожих. Эта комьюнити находилась на холме и требовала дополнительных средств на снос этого самого холма, однако расисты всё равно поддержали план хайвэя.

Подобных историй было так много, что по всей стране начались дорожные бунты (Highway Revolts of the 1960s). Чернокожих ставили перед фактом сноса их недвижимости и выплачивали скромные компенсации. Пострадавшие не могли понять, почему их дома уничтожают при наличии огромного количества свободного пространства.

Госслужащие-расисты в целях оправдания своих действий запускали фейки о «жёстких строительных нормах», «опасных грунтовых водах», «специфике ландшафта» и т. п. Расчёт был на то, что чернокожие побунтуют, но подчинятся.

Так, по неофициальным данным, за 13 лет строительства хайвэев со своих мест было выселено от 830 до 1.1 млн. чернокожих. Белые жители пострадали только в мегаполисах (в первую очередь - Нью-Йорк и Бостон), где из-за нехватки места пришлось сносить даже дома в богатых районах.

Любопытно, что в период строительства хайвэев цена бензина и дизельного топлива в США достигла исторического минимума (по сравнению со средней зарплатой). Американцы уверовали в постоянную дешевизну автомобилей и топлива. Как только работы в рамках Federal-Aid Highway Act завершились, и федеральное правительство, и отдельные штаты начали поднимать налоги и пошлины на бензин/дизель, грузовой и легковой транспорт. Чуть позже появились проекты платных дорог, мостов и туннелей, которые в 1950-е годы считались совершенно неприемлемыми.

Любители истории, транспортных технологий и научного ревизионизма до сих пор спорят, что бы произошло с нашей страной, если бы вместо Federal-Aid Highway Act президент Эйзенхауэр и Конгресс сделали ставку на развитие железных дорог. С одной стороны, Америка могла бы получить ещё более совершенную систему скоростных поездов, чем сегодня в Японии и Южной Корее. Поезда в истории США развивались стремительно, и автопром действительно мог проиграть в битве за грузоперевозки.

С другой стороны, ещё Генри Форд говорил, что в гонке поездов и автомобилей обязательно победят последние, так как «американцы созданы для получения удовольствия от вождения».

Максим Бондарь 

Ссылка по теме:

Назад в будущее

Почему общественный транспорт развивается невиданными темпами