Глобализация, или Почему нас увольняют

Еще совсем недавно, наблюдая по телевизору драматические сцены «укрощения» демонстраций антиглобалистов в разных странах мира, большинство американцев практически никак не соотносили эти акции со своей личной жизнью, видя в них лишь странные причуды непонятно о чем беспокоящихся людей. Но когда руководство крупной компании где-нибудь в штате Нью-Джерси увольняет большинство высококвалифицированных программистов и заменяет их специалистами из Индии, согласными выполнять ту же работу за несоизмеримо более низкую плату, процесс глобализации сразу становится не только понятным, как божий день, но и выглядит в глазах затронутых им очень и очень непривлекательно.
В прошлом году американский аэрокосмический гигант компания Boeing уволила около тридцати тысяч своих работников. Причину этого жестокого решения можно было не объяснять - как известно, после атак террористов на Нью-Йорк и Вашингтон, использовавших самолеты с пассажирами в качестве управляемых бомб, число желающих пользоваться авиатранспортом резко упало, а вследствие этого многие компании-перевозчики отменили или приостановили заказы на технику. Люди понимали ситуацию, и если и роптали, то адресовали свои чувства не столько к работодателям, сколько к тем, кто вынудил их решиться на такую меру. Однако то, что последовало за этим, никак не могли оправдать ни те, кто уже попал под сокращение, ни те, кого в скором времени могла постигнуть такая же участь.
Выступая на проводившемся недавно в английском городе Фарнборо авиационном шоу, Алан Малэлли, исполнительный директор компании, ведающий строительством коммерческих самолетов Boeing, недвусмысленно объяснил, что предпринятый шаг не следует рассматривать как временный. «Мы, - сказал он, - уже никогда, даже в том случае, если спрос на продукцию фирмы снова вырастет до прежних размеров, не вернем на свои заводы и в конструкторские бюро уволенных рабочих и инженеров». В соответствии с новой агрессивной стратегией компании в рамках глобализации, она собирается передать практически весь объем выполнявшейся ими работы более дешевым подрядчикам в Соединенных Штатах и таких странах, как Китай, Россия, Испания, Италия, Мексика и даже Польша.
Реакция на высказывания Малэлли была немедленной и резкой. «Мы с этим категорически не согласны, - заявил Дик Шнайдер, представитель Межнациональной ассоциации механиков и рабочих авиакосмической промышленности - International Association of Machinists and Aerospace Workers (IAM), чей контракт распространяется на 26 тысяч работников Boeing. - Если Алан Малэлли думает, что наша ассоциация отнесется к этому безразлично, он глубоко ошибается». Позицию IAM поддержало и насчитывающее в своих рядах 18 тысяч человек Общество профессиональных инженерных работников аэрокосмической промышленности (SPEEA), чье трудовое соглашение с компанией истекает через два месяца. Оба профсоюза потребовали сохранить рабочие места для своих членов и призвали Boeing остановить передачу заказов низкооплачиваемым рабочим в других странах.
Однако Boeing, который все больше и больше уступает свою долю рынка главному конкуренту - европейской компании Airbus Industrie, вынужден снижать цены на свою продукцию и, следовательно, серьезно заинтересован в уменьшении производственных расходов. И видит единственный выход - в глобализации процесса создания авиатехники. Исполнительный директор компании Филип Кондит рассматривает ее как верный способ расширения продаж в странах партнеров-производителей и захвата более дешевых рынков труда. «Наша корпорация является интегратором и координатором, - сказал он репортерам в Фарнборо. - Мы будем выпускать меньше деталей и узлов, которыми займутся люди и фирмы, целиком посвятившие свою деятельность этому направлению».
Профсоюзы, однако, надеются убедить Кондита в том, что успешно конкурировать с более динамичным и эффективным Airbus можно только путем повышения производительности труда своих, американских рабочих. «Конечно, в создании сложной техники трудно обойтись без партнеров, - говорит директор IAM по стратегическим ресурсам Стив Слейг, - но нельзя допускать, чтобы они превращались в противников, борющихся за один и тот же все уменьшающийся кусок пирога».
Профсоюзы давно пытаются противостоять настойчивым попыткам администрации компании заключать трудовые соглашения с партнерами за границами Соединенных Штатов. В частности, именно это было одним из камней преткновения во время столь нашумевшей последней забастовки IAM в 1995 году. Через четыре года эта тема вновь зазвучала в спорах между компанией и профсоюзом. Тогда в ходе переговоров Boeing согласился на ограниченные гарантии против увольнений, связанных с внешними источниками рабсилы, и забастовки удалось избежать.
Меньше месяца назад IAM большинством голосов забраковал предложенный компанией «лучший и последний» вариант нового контракта, но не смог собрать необходимых двух третей голосов, необходимых для объявления забастовки. «В период действительно больших экономических трудностей Boeing использовал тактику угроз и запугивания, - сказал руководивший делегацией профсоюза Дик Шнайдер, - чтобы заставить нас согласиться на большую потерю рабочих мест. Руководство компании, возможно, думает, что оно одержало верх, но что можно выиграть, угрожая и запугивая своих рабочих?»
Сопротивление профсоюзов существенно замедляет передачу производственных и конструкторских работ за границу, хотя в последние годы скорость этого процесса возросла. Массовые увольнения облегчают действия администрации, способствуя превращению компании в межнациональную корпорацию, которая будет намного меньше зависеть от американских мускулов и мозгов.
Ассоциация механиков и рабочих авиакосмической промышленности доказывает, что глобализация является самоубийственной политикой для Boeing. Профсоюз утверждает, что следствием передачи большого объема работ недостаточно компетентным субподрядчикам может стать утрата компанией передовых позиций в своей отрасли. Дик Шнайдер напоминает, в частности, что с 1997 года Boeing потратил десять миллиардов долларов на покупку собственных акций с целью поднять их цену. Такова расплата за созданную с тех пор единственную новую модель самолета. То есть в то время, когда главный конкурент Airbus представил публике три новые машины, Boeing не сделал ничего, кроме внесения усовершенствований в свою модель Boeing 777. «Это означает, - говорит Шнайдер, - что пока американский производитель возвращает деньги инвесторам, Airbus обеспечивает себе главенствующую роль на авиационном рынке в последующие годы».
Удивительно, но эта позиция профсоюза находит определенную поддержку и в некоторых кругах руководства корпорации. Многие администраторы и финансисты озабочены тем, что чрезмерное использование иностранной рабочей силы может привести к нехватке денежных средств, необходимых для создания новых моделей самолетов. В прошлом году, например, ведущий ученый Boeing Company Л.Дж. Харт-Смит составил дискуссионный доклад, доказывающий справедливость этих опасений. Иронически озаглавленный «Прибыли, обеспечиваемые внешними источниками рабочей силы, - краеугольный камень успешного сотрудничества», документ напоминает о крушении по этой причине некогда ведущей авиастроительной и аэрокосмической компании McDonnell Douglas Corp., которую Boeing приобрел в 1997 году.
И все же, несмотря на все возражения, высшие чины корпорации продолжают доказывать, что преимущества глобального использования рабочей силы - более низкие цены на продукцию и более высокий уровень продаж - перевешивают его потенциальные недостатки. В прошлом году Кондит пригласил бывшего американского посла в ООН Томаса Пикеринга на пост старшего вице-президента компании по вопросам международных отношений. Пикеринг объездил множество государств в поисках тех, кого он называет «стратегическими партнерами» - часто принадлежащих правительствам аэрокосмических компаний, согласных покупать самолеты Boeing в обмен на размещаемые в их странах производственные и конструкторские заказы.
Причем американский гигант привлекает на службу не только «синие воротнички» - заводских рабочих. В Испании, Италии и столице России Boeing открыл собственные авиаконструкторские центры. В Москве более 500 русских инженеров, разрабатывающих детали и узлы для 777-й модели, зарабатывают в среднем около 10 тысяч долларов в год вместо 72 тысяч, которые получают их коллеги в Америке. Исполнительный директор SPEEA Чарльз Боффердинг негодует: «Им обязательно нужно было отнять работу у нас и отправить ее в Москву». Расположенная в Центральном Китае компания Xian Aircraft строит хвостовые секции для Boeing 737, польская WZK-Mielec – двери для 757 модели, мексиканская Mexmil – некоторые детали фюзеляжа для разных «Боингов».
Конечно, используя дешевую иностранную рабочую силу, американские компании получают значительную экономию. Но не обойдется ли это дороже для потребителей и всей нации? Дешево - это ведь, как известно, далеко не всегда хорошо. Добившись своего, тот же Boeing, по словам Дика Шнайдера, «купил себе годы негодования и внутренних разногласий, а это не может служить основой для конкурентоспособной и высокопродуктивной работы. Разве это победа?»