Печальное послесловие к авиакатастрофам...

Статья на примерах катастроф: А-300 «Америкэн Эйрлайнс» (США), Ил-86 и ТУ-154 (Россия), СУ-27 (Украина), ставит проблемы недостаточности имеющейся правовой законодательной базы в вопросах развития авиации и безопасности полетов. Прочитав статью, налогоплательщик (он же потенциальный пассажир) узнает много нового, в том числе и негативного, о ведении бизнеса авиакомпаниями, сделает вывод о большей личной безопасности полетов в крупных авиакомпаниях и познакомится с верхушкой «айсберга» страхования. Статья ставит вопрос: «Что делать, потому что не делать уже нельзя было вчера!..».
Авиакатастрофа – это всегда трагедия, но не всегда раскрытая и объяснимая, а значит ожидаемая опять, что трагичнее вдвойне! В катастрофах А-300 (США), ИЛ-86 и ТУ-154 (Россия), СУ-27 (Украина) просматриваются общие закономерности последствий научно–технического прогресса и неадекватной правовой базы в вопросах, касающихся международных и государственных принципов и законов регулирования, обеспечения, эксплуатации, а также безопасности полетов самолетов. Попытаемся проанализировать некоторые известные авиакатастрофы, приоткрыть завесу неизвестного, а также сделать определенные выводы, о правильности и корректности которых судить читателю.
11 ноября 2001 года при взлете с аэродрома Джона Кеннеди потерпел катастрофу самолет А-300 «Америкэн Эйрлайнс». Погибло 260 человек, находящихся на борту, и 5 человек на земле. Самолет находился в эксплуатации с 1988 года. По свидетельству председателя совета директоров компании «Америкэн Эйрлайнс» Дональда Карти, плановая проверка и техобслуживание лайнера были проведены за неделю до катастрофы, а более полная проверка работоспособности систем оборудования самолета проводилась в октябре 2001 года. Нет сомнений, что эти работы были проведены и документально отражены, что легко контролируется.
Марион Блэйки, председатель американского Национального совета по безопасности на транспорте, сразу же после катастрофы заявила, что предварительные данные позволяют рассматривать лишь гипотезу о технической неисправности. Более точную информацию рассчитывали получить после расшифровки данных «черных ящиков» (в действительности оранжевых по цвету), найденных среди обломков самолета. По статистике это была 13-я катастрофа этого типа самолета за последние 15 лет. Из предполагаемых версий причин катастрофы отрабатывались:
- отказ двигателя с последствиями;
- взрыв в фюзеляже и хвостовой части в результате теракта;
- попадание самолета в турбулентную среду от впереди взлетевшего JAL 747.
Официальная версия комиссии:
– Аэробус А-300, вылетевший рейсом №587 в Сан-Доминго, попал в спутный след шедшего впереди Боинга 747 (JAL 747). Самолет сильно затрясло, а в подобных случаях инструкция предписывает пилотам «работать рулем», чтобы компенсировать возникающий крен. Расшифровка «черных ящиков» подтвердила, что летчики так и поступили, но заложили крутой крен, включив «форсаж» двигателей. Хвостовое оперение со стабилизатором не выдержало такого маневра и оторвалось.
Специалисты НАСА продолжают работу над вопросом, могли ли композитные материалы хвостового оперения (основа резина и графит) не выдержать и разрушиться от динамических перегрузок?
Есть и другие мнения, например, высказывание по этому вопросу бывшего генерального инспектора Министерства транспорта США Мэра Шиаво: «Тяжелый аэробус с 260 пассажирами на борту нельзя «сбить» турбулентной воздушной струей. Если бы спутный след так сильно влиял на идущий следом самолет, то подобные катастрофы с учетом интенсивности движения в крупных аэропортах мира случались бы ежедневно.» Вышеуказанное поддерживает российский эксперт по авиационной безопасности Игорь Семчуков: «Тяжелый аэробус не может «свалиться» от спутного следа впереди идущего самолета.» Неизвестна реакция производителя А-300 французской фирмы «Эйрбас» на выводы комиссии. Если докажут, что хвостовое оперение разрушилось из-за динамических перегрузок, то платить по искам придется именно ей, а не авиакомпании.
Могло ли хвостовое оперение оторваться в результате технического саботажа? Бывший сотрудник Национального управления по безопасности на транспорте Вернон Гроуз так прокомментировал этот случай: «На таких самолетах, как А-300, хвостовое оперение может оторваться только в том случае, если намеренно ослабить болты, крепящие его к фюзеляжу.» С его точки зрения (я склонен ее поддержать), власти скрывают подлинную причину трагедии, чтобы не сеять панику среди населения). С технической точки зрения, чтобы «открутить» крепеж хвостового оперения - для этого надо иметь инструмент и время. Проще и быстрее заложить в этом районе взрывное устройство...
По версии отказа двигателя с последствиями комиссия убедилась, что двигатель CF-6 работал нормально до отрыва, а самолет даже с 266 пассажирами может продолжать полет даже при отказе одного двигателя.
Как видим, расследование катастрофы не привело к однозначным выводам о причинах случившегося.
20.11.01 американское правительство отреагировало новым законом по безопасности на воздушном транспорте, подписанным президентом и принятым Конгрессом. Закон предусматривает введение в аэропортах США многоступенчатой проверки пассажиров и багажа на всех без исключения рейсах. В обязательном порядке будут укреплены двери пилотских кабин, на борту будут присутствовать вооруженные охранники, несопровождаемый багаж будет проверяться, на каждого клиента, купившего билет, будет заводиться специальная база данных, включая автобиографические данные. Конгресс беспрецедентно перевел всех сотрудников частных компаний, специализирующихся на обеспечении безопасности, в ранг служащих сроком на 3 года. Обеспечение безопасности пассажиров отныне стало прерогативой федерального правительства, прежде авиакомпании имели самостоятельность в этом вопросе.
В России подобного закона пока нет. В Государственной службе гражданской авиации только обсуждалось принятие инструкции по установлению единых норм авиабезопасности, но пока что правила устанавливают сами перевозчики.
Почти без комментариев приведу два парадоксальных случая в авиации:
1) В апреле 1988 года, благодаря самоотверженности пилотов, был спасен Боинг-747, совершающий рейс по маршруту Хило – Гонолулу с 94 пассажирами на борту.
Обстоятельства: вследствие «усталости» конструкции фюзеляжа самолета в полете разрушилась верхняя часть фюзеляжа. В образовавшуюся в несколько квадратных метров дыру вытянуло стюардессу. На счастье, пилоты смогли посадить самолет, 94 пассажира остались живы, хотя 45 получили ранения различной тяжести.
Оказывается, что за 6 месяцев до аварии проводившие плановый техосмотр инженеры фирмы «Боинг» предупредили руководство компании «Алоха Эйрлайнс», что 10 самолетов Боинг- 737 повреждены коррозией и требуют немедленного ремонта силовой набор и обшивка. Данный самолет с 1969 по 1988 год совершил более 8000 циклов «взлет – посадка», возраст его (19 лет) был на пределе возможностей эксплуатации. Могут ли оправдать дирекцию авиакомпании штрафы по искам и потеря репутации?
2) Аналогичный случай произошел с тайваньским Боингом-737, выпуска 1968 года, перекупленным китайцами у авиакомпании «Юнайтед» в 1976 году. За последующие 5 лет эксплуатации после покупки Боинг-737 ни разу не проходил капремонт, ремонтный комплект для усиления силового набора и обшивки лежал на складах компании. В августе 1981 года самолет развалился на части на высоте 7 километров, погибло 110 пассажиров.
– Как правило, крупные авиакомпании могут поддерживать на необходимом уровне техническое состояние самолетов, производить своевременную замену или ремонт двигателей, а также узлов и агрегатов. Списанные (!) или устаревшие машины приобретаются мелкими компаниями, зачастую это бывают самолеты, восстановленные после аварий. Их эксплуатация продолжается в мелких компаниях, сотни пассажиров об этом не знают (!) Не с подачи ли законодателей владельцы компаний в погоне за прибылью нарушают далеко не совершенные нормативные акты по эксплуатации и ремонту авиатехники, забывая о жестоких последствиях авиакатастроф?
Невозможно без боли писать о катастрофе самолета ИЛ-86, первого российского широкофюзеляжного самолета. Первый опытный полет ИЛ-86 совершил 22 декабря 1976 года. Более 10 лет я проработал инженером на ИЛ-76, генеральным конструктором которого был Генрих Новожилов. Сотрудниками его КБ, в частности его представительством в Витебске, мне пришлось сотрудничать по вопросам совершенствования эксплуатационных качеств самолета. Не случайно новая модель ИЛ-86, прекрасная по эксплуатационным качествам и дизайну, стала президентским самолетом. Спустя почти 25 лет после первого опытного полета 28.07.2002 года при взлете из аэропорта Шереметьево-1 впервые потерпел катастрофу самолет ИЛ-86 «Пулковских авиалиний». Из 16 членов экипажа 14 погибло. Самолет пилотировали: командир – Константин Иванов, второй пилот – Владимир Воронов, штурманы – Валерий Щербинин и Борис Кушнеров. Командир имел налет на ИЛ-86 более 13.000 часов, экипаж считался одним из опытных в компании. Самолет ИЛ-86 был выпущен в 1983 году (американский А-300 для сравнения – в 1988 году), мог перевозить от 234 до 314 пассажиров в зависимости от варианта, техобслуживание (предположительно крупных форм) самолет проходил в 1991 и 1995 годах. Самолет возвращался в Санкт-Петербург техническим рейсом, после выполнения рейса Сочи – Москва (его пассажиры могут праздновать свой второй день рождения).
Комиссия по расследованию причин катастрофы отрабатывала несколько версий:
- отказ двигателя и ошибка летчика при неправильном маневре после отказа;
- техническая неисправность управления стабилизатором.
Версия отказа двигателя отпала сама по себе, т.к. отказа двигателя не было, что подтвердила расшифровка магнитных записей «черных ящиков», найденных на земле. Расшифрованные записи «черных ящиков» позволяют определить значения параметров полета (скорости, высоты, рулей, закрылков, двигателей и т.д.) ежесекундно на любом многочасовом этапе полета. Совмещенный по времени график параметров систем самолета с магнитофонным радио и внутрисамолетным обменом летчиков дает представление о состоянии самолета и действиях летчиков.
Расшифрованные записи «черных ящиков» ИЛ-86 показали, что причиной катастрофы был несанкционированный (начавшийся через 2 секунды после отрыва от полосы) переход стабилизатора в крайнее положение (-12 градусов). Через 6 сек. пилоты взяли штурвал до упора на себя, что должно дать набор высоты. Но самолет перешел на критический угол атаки при недостаточной скорости, хотя летчики держали двигатели на полной мощности (взлетный режим). С 600 метров самолет рухнул и загорелся. Комиссией объявлена причина авиакатастрофы ИЛ-86: «Неисправность переключателя управления стабилизатором на штурвале, следствием чего явилась несанкционированная перекладка стабилизатора в крайнее положение (-12 градусов).» К сожалению, в Интернете и печати появилась не совсем грамотная интерпретация причины авиакатастрофы, что при обилии технической информации окончательно запутывает читателя. Абсолютно неправильным является сообщение о том, что управление стабилизатором осуществляется кнопками (!) со штурвалом, а также, что управление стабилизатором возможно при нажатии на две кнопки (!) одновременно. Даже подчеркивается, что так всегда делают пилоты...
В действительности управление стабилизатором осуществляется от переключателей, установленных на штурвалах, причем индивидуально от первого или второго пилота. Система управления стабилизатором и устроена таким образом, что при управлении стабилизатором от первого пилота система управления от второго пилота блокируется электрически. У меня создалось впечатление, что переключатель первого пилота разрушился и замкнул цепь несанкционированного управления стабилизатором в момент взлета и кратковременного его использования (на 2-й секунде после отрыва от полосы), т.е. переключатель второго пилота был заблокирован и даже при его исправности им нельзя было воспользоваться.
– В моей практике были случаи, когда после специальных проверок специалисты меняли эти переключатели на самолетах, имеющих меньший налет и количество лет эксплуатации, чем вышеуказанный ИЛ-86. Думаю, что специалисты КБ Генриха Новожилова предложат другое схемное решение управления стабилизатором, так же как было предложено другое схемное и конструктивное решение управления закрылками после первой за 10 лет эксплуатации ИЛ-76 катастрофы в Витебске.
Решить вопрос с переключателями очень просто, по 2-м направлениям:
a) ужесточение контроля и улучшение технологии изготовления;
b) замена переключателей независимо от исправности, количества часов налета, более предпочтительно – количество взлетов-посадок.
Будем следить за объявлением окончательных результатов работы комиссии.
Трагично сегодня выглядит катастрофа ТУ-154 компании «Башкирские авиалинии». Аналогичная катастрофа могла случиться 10 лет назад над Вологдой. Российский ТУ-154 шел наперерез британскому Боингу-747. Ряд случайностей чуть было не привел к трагедии. В диспетчерской смене не хватало диспетчеров – вместо трех дежурило двое. Погода была плохая, облачность, дождь, а возможности радаров еще были далеки от настоящих. Экипаж российского ТУ-154 ошибся в расчетах и передал на землю неверное время пролета над контрольной точкой. Именно в это время диспетчеру верхних эшелонов позвонили из дома – у него умер отец. Когда самолеты вынырнули из облаков, на принятие решения оставались секунды. Опытный диспетчер в этой создавшейся аварийной обстановке принял правильное решение и развел борты.
Трагедия в ночь на 2 июля 2002 года для ТУ-154 «Башкирских авиалиний» и Боинга-757 в том, что эти самолеты на высоте более 10.000 метров над Боденским озером столкнулись. Погибло 12 членов экипажа и 57 пассажиров (52 ребенка и 5 сопровождающих), а также оба пилота Боинга.
ТУ-154 был передан от немецких диспетчеров под управление швейцарских диспетчеров фирмы Skyguide. Швейцарский диспетчер должен был за 10 минут до столкновения дать положение пересекающего курс Boeing, сделал это за 20 секунд. Оба самолета были оборудованы системой TCAS – предупреждения о столкновении в воздухе с встречными бортами. Системы обоих самолетов своевременно предупреждали о возможности столкновения и выдавали команды на набор или снижение. К сожалению, команды швейцарских диспетчеров и последующие действия летчиков были неадекватными положению самолетов. Имеющаяся стенограмма радиообмена позволяет проследить динамику трагедии (время в секундах указано до столкновения)
– 50 секунд. ТСАS дает сигнал ТУ-154: «Traffic, traffic – «верхний борт».
– 45 сек. Диспетчер для ТУ-154: «...снижайтесь, эшелон полета 350 (10.668 м), ускорьте, у меня пересекающийся борт».
– 40 сек. Экипаж ТУ-154: «Снижаемся».
– 38 сек. TCAS у Boeing: «Descend, descend» – «Снизиться...» Boeing снижается.
– 35 сек. TCAS у ТУ-154: «Climb, climb» – «Набор».
– 34 сек. 2-й пилот ТУ-154: «Клайм говорит...» Очевидно, оценил несуразность ситуации.
– 32 сек. 1-й пилот ТУ-154: «Снижайся...» , - для него важна команда диспетчера.
– 20 сек. Диспетчер для ТУ-154: «У нас борт, вам под 2 часа, что на авиационной технологии, где отсчет от 12 часов – справа под углом 60 градусов (в действительности ТУ-154 находился у Boeing под этим углом слева!)
– 19 сек. TCAS у Boeing: «Descent, descent» – «Снижение...» Boeing снижается.
– 9.5 сек. TCAS у ТУ-154: «Increase climb» – «Усилить набор высоты!»
– 5.3 сек. Второй пилот ТУ-154: «Клайм, говорит...»
– 3.8 сек. Boeing, увидев ТУ-154: ...экипаж пытается уйти...
– 1.8 сек. ТУ-154, увидев Boeing: ...экипаж пытается уйти, но уже поздно...
Радиообмен, по свидетельству экспертов по авиационной безопасности, был не напряженный, ситуация для диспетчера абсолютно штатная. Есть мнение, что немецкие коллеги могли помочь швейцарскому диспетчеру; неверно, что они не смогли «дозвониться» (у них прямая радиосвязь). О вине немецкой службы умалчивают, расследование ведет немецкая сторона... Прокуратура немецкого города Констанца возбудила уголовное дело по подозрению «в убийстве по халатности» в отношении одного диспетчера и многих ответственных лиц фирмы Skyguide, отвечающих за безопасность полетов. Аналогичное дело возбуждено в Швейцарии.
За пределами внимания пока что остались вопросы:
- почему почтовый Boeing DAL, следовавший из Бахрейна в Бельгию, находился на запрещенном для грузовых рейсов эшелоне? ТУ-154 занимал свой «коридор» и эшелон;
- почему в диспетчерской Skyguide находилась женщина, якобы специалист по сбору летной информации (в ночное время!);
- чью команду приоритетно должен исполнять летный экипаж: TCAS или диспетчера?
Главный редактор немецкого журнала «Пилот и самолет» высказал мнение, что данная катастрофа произошла по причине того, что система управления полетов в Европе, особенно в Центральной Европе, «безнадежно устарела». Берлинская адвокатура намерена взыскать крупную сумму денег в пользу родных и близких жертв авиакатастрофы с виновников трагедии. Об этом заявил известный адвокат Эммар Гимулла. Он известен в юридическом мире тем, что после крушения сверхзвукового «Конкорда» в июле 2000 года под Парижем сумел добиться выделения 144 млн. долларов компенсации семьям жертв катастрофы. Об исках с российской стороны неизвестно ничего, не потому ли, что, по непроверенным данным, самолет ТУ-154 и пассажиры не были застрахованы? Предложу для размышления следующую информацию:
Сбитый над Черным морем украинской ракетой ТУ-154 компании «Сибирь» был застрахован на 7 млн. рублей (всего лишь двойная стоимость джипа «Мерседес», угнанного у Михаила Жванецкого!).
Рухнувший в Шереметьево ИЛ-86 «Пулковских авиалиний» был застрахован на 3 млн. долларов, а его собрат ИЛ-86 компании «Аэрофлот – Российские авиалинии», потерпевший поломку при посадке в Дубаи, - на 5 млн. долларов. В создавшемся положении, когда продление ресурса самолетам и двигателям, особенно небольшими компаниями, просто «оформляется», а стоимость самолета каждая авиакомпания определяет сама, становится непонятным, на чем летают пассажиры и нет ли угрозы «спланированных катастроф»?
Но есть и обнадеживающие новости из России. С 1 января 2003 года на территории России прекращают действие «Основные правила в воздушном пространстве СССР». С этого времени будут введены в действие Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве России. Правила вводятся в действие постановлением правительства. В документе отражены серьезные изменения, которые накопились за последние годы.
На авиасалоне в Домодедово 14 августа 2002 года состоялось подписание договора о создании в России Центра подготовки инструкторов по безопасности полетов. Подписание документа согласовано с Международной организацией «Гражданская авиация». Генеральный секретарь этой организации Коста Перейра заявил, что работы в области безопасности полетов должны развиваться, поскольку пассажиры должны себя чувствовать спокойно.
26 июля при производстве показательных полетов на авиашоу под Львовом (Украина) потерпел катастрофу истребитель СУ-27. Летчики Владимир Топонарь и Юрий Егоров катапультировались перед столкновением с землей. В связи с тем, что пилотаж велся в непосредственной близости от зрителей, погибло 88 человек (27 детей), 199 ранено. Председатель комиссии по расследованию львовской трагедии секретарь Совета национальной безопасности и обороны Е. Марчук заявил, что «причиной катастрофы самолета на авиашоу во Львове явилось нарушение пилотами полетного задания». Продолжает работать следственная комиссия, но армейский принцип, когда «награждают непричастных и наказывают невиновных», уже работает. Арестовано большое количество руководителей и исполнителей, летчики пока что находятся на лечении. Следствию придется ответить на многие вопросы:
- Как объяснить существование на любительской видеозаписи двух неопознанных объектов вблизи СУ-27, могли ли они повлиять на пилотаж самолета?
- Была ли команда летчикам выполнять пилотаж над зрителями?
- Почему самолет-истребитель был заменен непосредственно перед полетом и заправлен излишком топлива, не по заданию? Не сыграло ли это главную роль в катастрофе?
Существуют мнения, отличные от официальной версии. В частности, Владимир Ильюшин, известный летчик-испытатель, со своими коллегами считает: «Пилоты ни в чем не виноваты». Виновность организаторов авиашоу не подлежит даже сомнению...
С развитием научно – технического прогресса, авиации в частности, мировое сообщество ожидают тяжелые времена. Если столкновение двух аэробусов может привести к гибели более тысячи человек, то не следует ли задуматься над этим, как мы уже задумались над последствиями терроризма? Большинство нормативных правил по использованию авиатехники, правил безопасности в воздушном пространстве, руководству полетами даже в межгосударственных масштабах – устарели. И если о ценах на нефть в мире можно договориться, то нельзя ли договориться о безопасном использовании авиации? Возможно, кому-то это покажется неразрешимой глобальной проблемой. Я так не думаю...
Жизнь тем не менее продолжается, и летние отпуска никто не отменял. Пожелаем друг другу, чтобы «количество взлетов всегда соответствовало количеству посадок!» Удачных всем полетов и отдыха!