НЕСТЫКОВКА В ПЛАНЕ
Нью-Йорк
В апреле 2007 года мэр Нью-Йорка М.Блумберг объявил план PlaNYC. В этом документе был намечен путь развития Нью-Йорка до 2030 года. В частности, высказывалось утверждение, что к этому году население города вырастет на 1 млн. человек.
Понятно, что для того, чтобы подобный прирост населения прошел без излишних эксцессов и перенапряжений ресурсов, городским властям предстоит изрядно поработать, дабы обеспечить этих дополнительных ньюйоркцев всем необходимым для их нормальной жизни: жильем, питанием, услугами, энергией и транспортом. И если для развития первых четырех из перечисленных аспектов нормальной жизни требуются лишь соответствующие финансовые вливания, по поводу расхода которых не будет непримиримых дискуссий, то обеспечение транспортом, как показал анализ плана PlaNYC независимыми экспертами, имеет внутреннее противоречие.
Так, на данный момент администрация Блумберга стремится найти различные пути ограничения движения в городе автомобильного транспорта. Особенно это касается сверхперегруженного автомобилями Манхеттэна. С почти постоянными заторами на дорогах связаны и отравление воздуха, и общие экономические потери в 13 млрд. долларов в год. Разрешение этой проблемы требует от властей города кропотливой работы.
Целевая установка такой работы: сократить как количество автомобилей в городе, так и расстояния, на которые вынуждены будут передвигаться автомобили, оставшиеся в эксплуатации. Работа проходит под идеологическим лозунгом: «Не дать городу превратиться в пригород!» Иначе говоря, приоритет в Нью-Йорке должен быть по возможности отдан не индивидуальному, а общественному транспорту - в отличие от пригородов и других малонаселенных пунктов Америки, где общественного транспорта нет.
Блумберг пытался пойти по пути введения платы за въезд в Манхеттэн, но его не поддержали штатные законодатели. Тогда стали просто ограничивать движение по ряду улиц. Еще летом «посадили на диету» Бродвей, заменив на ряде его участков между 42-й и 34-й стритами проезжие части островками для пешеходов и полосами для мотоциклистов. Такие же меры, ограничивающие движение автомобилей, были приняты в районе перекрестка у Медисон-Сквер-Парк у 5-й авеню.
Решил мэр Нью-Йорка навести также порядок в парковочной вольнице в Манхеттэне. В январе появился план ограничения числа разрешений на бесплатные парковки для автомобилей работников городских ведомств, причем, как объявила руководитель городского Транспортного управления Джанет Садик-Хан, эта мера не означает расширения возможностей парковать автомобили прямо на краях тротуаров.
Именно непоследовательность администрации Блумберга проявленная в стратегии обеспечения парковки для автомобилей в городе, послужила поводом для проведения исследования этой стратегии организацией . В ее отчете с длинным и многозначительным названием отмечается, что планируемый на 2030 год рост населения Нью-Йорка будет, естественно, сопровождаться ростом числа действующих в городе автомобилей. Согласно расчетам, к 2030 году автопарк города вырастет на 170 тысяч машин.
Главная цель этого исследования – обратить внимание городских властей на нестыковку их практических планов реформирования транспортных потоков и стоянок с целевой установкой этих планов. Дело в том, что правила застройки города (зонирования) требуют, чтобы при каждом новом жилом здании были отведены участки для парковки автомобилей проживающих там владельцев машин. Иначе говоря, эти правила, с точки зрения новой идеологии, устарели. Они благоприятствуют увеличению в городе числа автомобилей, тогда как новая идеология требует создавать этому разные препятствия, не ограничивая при этом прироста населения. Не стоит забывать, что по плану PlaNYC к 2030 году в Нью-Йорке жилой фонд должен вырасти на 265 тысяч квартир.
Говорят о своем плане , Садик-Хан объявляет, что его целью является сделать Нью-Йорк более зеленым, более населенным и менее забитым транспортом. Анализ же, проведенный , показывает, что такая целевая установка отдает маниловщиной и не учитывает психологию ньюйоркаца как человека, у которого есть выбор между собственным автомобилем и общественным средством передвижения по городу.
По мнению авторов исследования, когда территория дорог и парковок бесплатна или весьма дешева для водителей, да к тому же недалеко находятся остановки общественного транспорта, что характерно для Нью-Йорка, два основных фактора определяют решение человека сесть в автомобиль: наличие физической возможности для движения и парковки и то время, которое потребуется для реализации такой возможности. Если подобная возможность сокращается, а время пользования ею увеличивается, то это действует негативно на стимул человека пользоваться автомобилем, т.е. помогает реализации целевой установки администрации Блумберга. Нынешние правила зонирования жилой застройки влияют на этот стимул позитивно, т.е. они действуют против этих целевых установок.
Например, при застройке районов Вильямсбург и Гринпойнт руководствуются правилом выделения на каждую новую квартиру 0.39 парковочного места, т.е. 40-50% новых жильцов смогут иметь гарантированное место для парковки своего автомобиля. Между прочим, по статистике сейчас у 45% ньюйоркцев есть автомобили.
Расчет показывает, что если к 2030 году все новые места парковки будут заняты, что, кстати, весьма вероятно, то это увеличит общий пробег индивидуального транспорта в городе на более чем один миллиард миль в год. Это добавит в атмосферу города лишние 431 тысячу тонн оксида углерода, что с лихвой перекроет 351 тысячу тонн этого вещества, на которые к тому же 2030 году должно сократиться загрязнение атмосферы города за счет применения гибридных такси и экономичных лимузинов. К тому же рост числа мест парковки без увеличения площади дорог будет способствовать росту числа и интенсивности заторов на дорогах.
Строительство парковок у жилых домов повышает стоимость жилья, что, может быть, и выгодно для жильцов с автомобилями, но явно бьет по карману тех, кто автомобилями не владеет. По мнению авторов исследования, экономическое связывание рынка недвижимости с рынком автомобилей искажает реальную картину на обоих рынках, неоправданно снижая стоимость владения недвижимостью и повышая стоимость владения автомобилем.
Нестыковку в плане реформы транспорта в Нью-Йорке профессор Университета Пенсильвании и один из авторов исследования Рашель Вайнбергер объясняет недостатком информации, имеющейся в распоряжении политических стратегов администрации Блумберга. «Общественный транспорт находится в ведении МТА, улицы – в ведении Транспортного управления, а правилами и местами парковок руководит Управление городского планирования», - говорит Вайнбергер, указывая, что собирать и координировать эту информацию некому. К тому же выяснилось, что и имеющиеся сведения далеко не отражают действительного положения дел. Стратеги города не связывают движение и парковку автомобилей между собой, хотя те влияют друг на друга.
В целом исследование “Suburbanizing the Streets” рисует достаточно мрачную картину взаимоотношений между планированием использования городской земли и транспортным планированием в городе. Становится понятным, что решить проблему обуздания автомобильного потока в Нью-Йорке наскоком, отдельными впечатляющими мерами не удастся. Необходим всесторонний системный анализ, чтобы решения были продуманными и защищенными от риска провалов.
Понятно, что для того, чтобы подобный прирост населения прошел без излишних эксцессов и перенапряжений ресурсов, городским властям предстоит изрядно поработать, дабы обеспечить этих дополнительных ньюйоркцев всем необходимым для их нормальной жизни: жильем, питанием, услугами, энергией и транспортом. И если для развития первых четырех из перечисленных аспектов нормальной жизни требуются лишь соответствующие финансовые вливания, по поводу расхода которых не будет непримиримых дискуссий, то обеспечение транспортом, как показал анализ плана PlaNYC независимыми экспертами, имеет внутреннее противоречие.
Так, на данный момент администрация Блумберга стремится найти различные пути ограничения движения в городе автомобильного транспорта. Особенно это касается сверхперегруженного автомобилями Манхеттэна. С почти постоянными заторами на дорогах связаны и отравление воздуха, и общие экономические потери в 13 млрд. долларов в год. Разрешение этой проблемы требует от властей города кропотливой работы.
Целевая установка такой работы: сократить как количество автомобилей в городе, так и расстояния, на которые вынуждены будут передвигаться автомобили, оставшиеся в эксплуатации. Работа проходит под идеологическим лозунгом: «Не дать городу превратиться в пригород!» Иначе говоря, приоритет в Нью-Йорке должен быть по возможности отдан не индивидуальному, а общественному транспорту - в отличие от пригородов и других малонаселенных пунктов Америки, где общественного транспорта нет.
Блумберг пытался пойти по пути введения платы за въезд в Манхеттэн, но его не поддержали штатные законодатели. Тогда стали просто ограничивать движение по ряду улиц. Еще летом «посадили на диету» Бродвей, заменив на ряде его участков между 42-й и 34-й стритами проезжие части островками для пешеходов и полосами для мотоциклистов. Такие же меры, ограничивающие движение автомобилей, были приняты в районе перекрестка у Медисон-Сквер-Парк у 5-й авеню.
Решил мэр Нью-Йорка навести также порядок в парковочной вольнице в Манхеттэне. В январе появился план ограничения числа разрешений на бесплатные парковки для автомобилей работников городских ведомств, причем, как объявила руководитель городского Транспортного управления Джанет Садик-Хан, эта мера не означает расширения возможностей парковать автомобили прямо на краях тротуаров.
Именно непоследовательность администрации Блумберга проявленная в стратегии обеспечения парковки для автомобилей в городе, послужила поводом для проведения исследования этой стратегии организацией . В ее отчете с длинным и многозначительным названием отмечается, что планируемый на 2030 год рост населения Нью-Йорка будет, естественно, сопровождаться ростом числа действующих в городе автомобилей. Согласно расчетам, к 2030 году автопарк города вырастет на 170 тысяч машин.
Главная цель этого исследования – обратить внимание городских властей на нестыковку их практических планов реформирования транспортных потоков и стоянок с целевой установкой этих планов. Дело в том, что правила застройки города (зонирования) требуют, чтобы при каждом новом жилом здании были отведены участки для парковки автомобилей проживающих там владельцев машин. Иначе говоря, эти правила, с точки зрения новой идеологии, устарели. Они благоприятствуют увеличению в городе числа автомобилей, тогда как новая идеология требует создавать этому разные препятствия, не ограничивая при этом прироста населения. Не стоит забывать, что по плану PlaNYC к 2030 году в Нью-Йорке жилой фонд должен вырасти на 265 тысяч квартир.
Говорят о своем плане , Садик-Хан объявляет, что его целью является сделать Нью-Йорк более зеленым, более населенным и менее забитым транспортом. Анализ же, проведенный , показывает, что такая целевая установка отдает маниловщиной и не учитывает психологию ньюйоркаца как человека, у которого есть выбор между собственным автомобилем и общественным средством передвижения по городу.
По мнению авторов исследования, когда территория дорог и парковок бесплатна или весьма дешева для водителей, да к тому же недалеко находятся остановки общественного транспорта, что характерно для Нью-Йорка, два основных фактора определяют решение человека сесть в автомобиль: наличие физической возможности для движения и парковки и то время, которое потребуется для реализации такой возможности. Если подобная возможность сокращается, а время пользования ею увеличивается, то это действует негативно на стимул человека пользоваться автомобилем, т.е. помогает реализации целевой установки администрации Блумберга. Нынешние правила зонирования жилой застройки влияют на этот стимул позитивно, т.е. они действуют против этих целевых установок.
Например, при застройке районов Вильямсбург и Гринпойнт руководствуются правилом выделения на каждую новую квартиру 0.39 парковочного места, т.е. 40-50% новых жильцов смогут иметь гарантированное место для парковки своего автомобиля. Между прочим, по статистике сейчас у 45% ньюйоркцев есть автомобили.
Расчет показывает, что если к 2030 году все новые места парковки будут заняты, что, кстати, весьма вероятно, то это увеличит общий пробег индивидуального транспорта в городе на более чем один миллиард миль в год. Это добавит в атмосферу города лишние 431 тысячу тонн оксида углерода, что с лихвой перекроет 351 тысячу тонн этого вещества, на которые к тому же 2030 году должно сократиться загрязнение атмосферы города за счет применения гибридных такси и экономичных лимузинов. К тому же рост числа мест парковки без увеличения площади дорог будет способствовать росту числа и интенсивности заторов на дорогах.
Строительство парковок у жилых домов повышает стоимость жилья, что, может быть, и выгодно для жильцов с автомобилями, но явно бьет по карману тех, кто автомобилями не владеет. По мнению авторов исследования, экономическое связывание рынка недвижимости с рынком автомобилей искажает реальную картину на обоих рынках, неоправданно снижая стоимость владения недвижимостью и повышая стоимость владения автомобилем.
Нестыковку в плане реформы транспорта в Нью-Йорке профессор Университета Пенсильвании и один из авторов исследования Рашель Вайнбергер объясняет недостатком информации, имеющейся в распоряжении политических стратегов администрации Блумберга. «Общественный транспорт находится в ведении МТА, улицы – в ведении Транспортного управления, а правилами и местами парковок руководит Управление городского планирования», - говорит Вайнбергер, указывая, что собирать и координировать эту информацию некому. К тому же выяснилось, что и имеющиеся сведения далеко не отражают действительного положения дел. Стратеги города не связывают движение и парковку автомобилей между собой, хотя те влияют друг на друга.
В целом исследование “Suburbanizing the Streets” рисует достаточно мрачную картину взаимоотношений между планированием использования городской земли и транспортным планированием в городе. Становится понятным, что решить проблему обуздания автомобильного потока в Нью-Йорке наскоком, отдельными впечатляющими мерами не удастся. Необходим всесторонний системный анализ, чтобы решения были продуманными и защищенными от риска провалов.
