Тайна ШТОПОРА

Cуды установили цену человеческой жизни. От 300 тысяч до 1 миллиона 200 тысяч рублей (от 12 тысяч до 51 тысячи долларов).
Семьи погибших возмущены. В Европейский суд по правам человека подано около сорока исков, еще столько же готовится.
Негодование подхлестывает прецедент с пассажирским самолетом А-310, разбившимся в Иркутском аэропорту 9 июля 2006 года. Погибли 124 человека. Страховая компания зарегистрирована в Нью-Йорке. По мировому соглашению, достигнутому в суде Нью-Йорка, страховщики выплатят семьям жертв катастрофы от нескольких сотен тысяч до миллиона долларов.
Причины трагедии в Иркутске объяснены и доказаны. Аэробус после приземления выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, пробил заграждение, врезался в автомобильные гаражи и сгорел. Первый пилот вместо торможения включил один из двигателей “на взлет”.
Катастрофа под Донецком до сих пор вызывает вопросы. Появилась информация шокирующего характера.
Два года назад было много сопутствующих комментариев. Говорилось об эксплуатации на износ, общем состоянии авиационного парка, о фиктивности государственного технического контроля. Ту-154М, разбившийся под Донецком, был куплен в Китае, где эксплуатировался в течение 10 лет. Для авиаперевозчиков такие сделки выгодны - подержанные самолеты из-за границы в два раза дешевле. Его техническое состояние установить уже невозможно.
“Вмешательство коммерциализации оказало негативное влияние, - заявил на заседании правительства главы аэронавигационной службы Александр Нерадько. - Коммерциализация вошла в основной инструмент обеспечения безопасности полетов, в сертификацию...”
Его тотчас прервал премьер-министр Михаил Фрадков: “Для того, чтобы не создалось впечатления, что мы против использования рыночных инструментов, я прошу быть аккуратнее в высказываниях”.
Глава правительства недвусмысленно дал понять: не смей порочить рыночные отношения.
Между тем сразу же после катастрофы 22 августа эксперты говорили, что в корне многих зол авиации та самая “коммерциализация”. В частности, жесткая экономия топлива. Самолет вылетел из Петербурга в Анапу с запасом горючего на обратный путь. В Анапе не дозаправлялся – там керосин дороже. Но дорогу преградил грозовой фронт. Обходить его – значит делать сотни “лишних” километров, расходовать топливо. За экономию керосина, за выбор прямых маршрутов пилоты “Пулковских авиалиний” получали до 300 дополнительных долларов в месяц. О посадке на запасной аэродром тоже не могло быть речи - за это компании пришлось бы заплатить 15-20 тысяч долларов. Экипаж не стал обходить грозовой фронт, а попытался преодолеть его сверху. Самолет оказался на высоте 11900 метров. Машина свалилась в штопор, потеряла управление и врезалась в землю.
Межведомственная авиационная комиссия вынесла официальное заключение о гибели петербургского Ту-154М. Расследование вместо положенного по регламенту одного месяца длилось полтора года. Виновными признали летчиков. “Причиной катастрофы... явился вывод самолета на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор и столкновением с землей... Экипаж при обходе зон грозовой деятельности и турбулентности допустил раскачку самолета...”
Вердикт вызвал возмущение всех пилотов. Хотя два года назад они, профессионалы, склонялись к тому же выводу. В том числе и заслуженный летчик-испытатель Владимир Герасимов.
“Забираясь вверх, самолет вынужден был резко увеличивать угол атаки (задирать нос). В таком положении машина делается неустойчивой, и достаточно небольшого вертикального порыва - а в грозовом облаке их сколько хочешь, - чтобы самолет попал в режим сваливания и стал неуправляемым. Это и произошло на 35-й секунде. Но экипаж не сумел правильно оценить ситуацию. Летчики поначалу даже не поняли, что не снижаются, а уже падают, - говорил он, комментируя расшифровку “черного ящика”. - Если бы экипаж смог правильно оценить ситуацию, а тем более знал, как из нее выйти, то самолет, возможно, удалось бы спасти. Смотрите: на 36-й секунде, пытаясь сохранить высоту, командир берет штурвал “на себя” и такую же команду дает экипажу. Это - явная ошибка. Нужно было делать все наоборот: давить “от себя”, чтобы самолет опустил нос, начал падать, а затем, снова набрав скорость, вышел из режима снижения”.
А сейчас, после заключения комиссии, Владимир Герасимов резко изменил мнение. Написал письмо протеста в правительство. Его поддержал профсоюз летчиков, направивший аналогичное письмо на имя премьер-министра.
То, что Герасимов говорит сейчас, приводит в ужас.
Можно лишь предполагать, что на эту информацию был наложен запрет. И летчик-испытатель, человек военный, соблюдал его. А сейчас вдруг решился нарушить.
Межведомственная авиационная комиссия утверждает, что причиной катастрофы Ту-154М стал “вывод самолета на закритические углы атаки”. Герасимов и профсоюз летчиков опровергают: не вывод, а ВЫХОД. Не летчики “вывели” самолет, а он сам вышел. Из-за аэродинамического подхвата.
“Аэродинамический подхват - такое явление, когда самолет задирает нос и взмывает ввысь независимо от действий летчика, - объясняет Герасимов. - Причем особенность конструкции Ту-154 такова, что после подхвата он в отличие от многих других самолетов попадает в плоский штопор, из которого нет выхода. Двигатели останавливаются, и лайнер перестает слушаться управления. То есть подхват для этого самолета - верная гибель”.
Гибельную особенность ТУ-154, оказывается, выявили испытания еще 1972 года. Но никаких мер не приняли. Видимо, чтобы не “срывать план сдачи в промышленное производство и в эксплуатацию”.
До сих пор ни в одном документе, ни в каких инструкциях для пилотов об этой особенности самолета нет ни слова. Так и летаем 36 лет, не зная, какая опасность подстерегает на больших высотах.
Почему утаивали и утаивают информацию, необходимую для сохранения жизни людей, – понять невозможно. В сознании не укладывается. Это государственное преступление – преступление со стороны государства.
На письма летчиков в правительство до сих пор ответа нет.
Москва