ГРЯДЁТ ОБЪЕДИНЕНИЕ материков
Наука и жизнь
Ведущие страны мира, и в первую очередь Россия, США и Канада, не только задумали, но и приступили к подготовительным работам по осуществлению грандиозного проекта XXI века, цель которого с помощью одного тоннеля под дном океана объединить сразу четыре континента – Евразию, Африку и обе Америки. Речь идет о Трансконтинентальной магистрали (ТКМ) Евразия – Северная Америка, через Берингов пролив.
Желание соединить два основных материка планеты наверняка возникнет у каждого, кто взглянет на карту или на Землю с высоты «спутникового полета», настолько до обидного близко они друг к другу в этой точке подходят. В сухопутной трассе между Северной Америкой и Евразией заинтересованы едва ли не все страны мира. Благодаря бурному развитию технической мысли, человечество планеты уже успело почувствовать себя единым, взаимодействующим организмом, и ему, как никогда, нужны надежные и регулярные пути сообщения. Но и до наступления всеобъединяющей эры телевидения и интернета главы правительств вынашивали идею соединения этих двух материков.
Впервые она была высказана более ста лет назад – в 1890 году губернатором штата Колорадо Уильямом Гилпиным, предложившим железнодорожную паромную связь. Его поддержал Союз тихоокеанских дорог США, да, видимо, в ту пору для осуществления такого проекта у людей еще было недостаточно технических навыков. Но идею включили в так называемый План Харримана, где она все это время и пребывала.
В том же году аналогичные мысли посетили и светлые головы России, и тоже был высказан вариант железнодорожной паромной связи. В начале ХХ века известный исследователь Аляски француз Лойк-де-Лобель, действовавший от имени американского и французского синдикатов, предложил техническому императорскому обществу России свои услуги в разведке трассы под строительство Сибирско-Аляскинской железной дороги – от Иркутска до мыса Дежнева.
На специально созданной правительственной комиссии обсуждались его предложение и вопросы, связанные со строительством Великого северного пути. Поскольку трассу должны были строить американцы, России надлежало передать американской строительной корпорации полосу земли вдоль всей трассы общей площадью 150 тыс. кв. км сроком на 90 лет. Если бы Россия ответила согласием, наверняка повторился бы вариант Аляски. Но после длительных обсуждений комиссии предложение Лойк-де-Лобеля было отклонено.
Николай II дважды принимал решение приступить к осуществлению этого проекта – сначала помешала Первая мировая война, а потом и Октябрьская революция. Разруха, голод... Вторая мировая война. В советский период, даже когда все утряслось, о Беринговом проливе как-то не очень вспоминали, были задачи поважнее – строительство БАМа, например (4000 км ж/дорожных путей), Транссибирской магистрали (9000 км). Да и, должно быть, железный занавес, понуждавший всех нас вариться в собственном соку, не слишком стимулировал трансконтинентальные контакты. К тому же пресловутая “холодная война” между СССР и США..
О строительстве ТКМ, как о вполне реальном, реализуемом на современном уровне межгосударственных отношений и технологий проекте, всерьез заговорили только в 90-х годах прошлого века. Заговорили уже, как о мультитранспортном коридоре «ICL – World Link», включающем линию электропередач (ЛЭП). В Вашингтоне была создана Международная некоммерческая корпорация «Interhemispheric Bering Strait Tunnel and Railroad Group» (IBSTRG). С американской стороны ее учредителями выступили более 20 организаций различного правового статуса, среди которых: штат Аляска как юридическое лицо, Американская ассоциация железных дорог, Ассоциация малых народов, владеющих землей в районе Берингова пролива, крупные железнодорожные, строительные и консалтинговые компании и фирмы.
В Москве было зарегистрировано российское отделение IBSTRG, получившее название «Трансконтиненталь», и создан Координационный научно-технический совет. С того времени IBSTRG является инициатором и координатором международной програм-мы исследований по разработке проекта «Трансконтинентальная магистраль Евразия – Америка через Берингов пролив». На следующем этапе начались многочисленные обсуждения проекта века – на международных конференциях в Вашингтоне, Москве, Анкоридже, Новосибирске, Фербэнксе, на конференции ООН по глобальным проектам, в Барселоне, на конференции по морским тоннелям в Норвегии, на конференции по проблемам Арктики в Финляндии, в Магадане и т.д.
В 1996-м правительство США выделило из бюджета $10 млн на исследования в рамках проекта «ICL – World Link», была создана межправительственная комиссия Черномырдин – Гор. В Анкоридже прошло совещание рабочей группы по сотрудничеству «Российский Дальний Восток – Западное побережье США». В штате Аляска было принято специальное постановление о резервировании земель под трассу будущей дороги. Но в России в том же году все застопорилось из-за очередных финансово-политических передряг. 10 миллионов остались непотраченными, а проект снова заморозили.
Ровно год назад, в марте 2007-го, В.Путин утвердил план развития железнодорожного транспорта России на период до 2020 года, в котором особое внимание было уделено ускоренному строительству отрезка трансконтинентальной ж/дорожной магистрали длиной 4 000 км: Якутск-Магадан-Анадырь. За Анадырем - Берингов пролив. За проливом - Аляска, где Штатам предстоит построить свою часть ТКМ: от форта Нельсона в Британской Колумбии до Берингова пролива – 2 000 км путей.
Осенью того же года проект ICL-World Link обсуждался в рамках Арктического энергетического саммита на Аляске, в Анкоридже. Только с российской стороны в нем приняли участие более 50 организаций, 12 профильных министерств и ведомств. На данный момент практически завершена вся подготовительная – исследовательская и научная работа по рентабельности проекта, начато уже строительство железнодорожных путей. Ориентировочный срок сдачи проекта – через 10 лет, его предварительная стоимость $65 миллиардов.
Протянувшись с запада на восток через всю Евразию, ТКМ соединит центральные города России и Европы, крупнейшие порты Атлантического океана с Тихим океаном, нырнет под дно Берингова пролива и продолжит свой путь по Аляске и Канаде к основному «телу» США, откуда одна ветвь уйдет на восточное побережье, а другая – через Мексику в Южную Америку.
Подключится к ТКМ и Африка – плечо, связующее ее с Беринговым тоннелем, пройдет через все ближне-, средне-, южно- и восточно-азиатские страны. Таким образом, оба полушария сольются наконец в «братском рукопожатии» под дном океана. Что касается собственно России, то, замкнув всемирную железнодорожную систему в единое целое, она сама превратится в транзитный мост между Европой, Азией, Америкой и Африкой.
«Суть проекта проста – создать мультитранспортный коридор Евразия – Северная Америка, объединяющий скоростную железную дорогу, автотрассу, сверхмощную линию электропередачи, нефтегазопроводы и оптико-волоконные линии связи в одном коридоре, в том числе при переходе через Берингов пролив. ТКМ – последнее звено для замыкания глобальной мировой железнодорожной сети, – говорит один из руководителей проекта, академик РАН Александр Гранберг. И обнадеживающе конкретизирует: – Уже через два года мы создадим западное окончание магистрали».
Межгосударственный мегапроект будет осуществляться на принципах государственно-частного партнерства с широким привлечением международного капитала. Договоры заключаются на уровне межправительственных соглашений и утверждаются Госдумой и Сенатом США. Масштабная международная программа исследований финансируется государствами.
США, Канада и страны Латинской Америки получат прямой выход на рынки сбыта России, а через нее – Китая, стран Юго-Восточной, Центральной и Южной Азии. ТКМ даст мощнейший толчок экономическому и стратегическому развитию Дальнего Востока, считают аналитики. Доход от перевозок, по самым скромным тарифам, составит порядка $ 8-10 млрд в год – примерно 10% от мировых перевозок. И уже в течение первых 3-5 лет магистраль полностью окупит себя. Кроме того, заинтересованные страны получат непосредственный доступ к богатейшим природным ресурсам Восточной Сибири (залежам золота, серебра, вольфрама, молибдена и недавно открытым месторождениям нефти и газа).
Основная сложность проекта конечно же заключена в связке магистрали под Беринговым проливом, который разделяет материки. Однако определенный опыт с прокладкой тоннеля под дном океана у человечества уже имеется. Длина железнодорожного тоннеля, открытого в 1994 году между континентальной Европой и Великобританией, составляет около 51 км, из которых 39 км проложены под дном пролива Ла-Манш. Став символом объединяющейся Европы, Евротоннель вошел в число величайших сооружений ХХ века. А американское общество гражданских инженеров (American Society of Civil Engineers) объявило его одним из семи чудес современности.
Но самым длинным в мире на сегодняшний день считается тоннель «Сейкан», соединивший японские острова Хонсю и Хоккайдо, хотя при общей длине 54 км под дном морского пролива проложено 23,3 км, причем на глубине 240 метров ниже уровня моря и 100 метров ниже дна пролива. (Тоннель под Ла-Маншем примерно на 100 метров ниже уровня моря, из них на 50 – ниже дна пролива.) К ускоренному строительству тоннеля японские власти подтолкнула трагедия, разыгравшаяся в проливе в 1954 году, когда мощный тайфун раскидал и потопил пять кораблей-паромов, курсировавших между Хонсю и Хоккайдо, что привело к гибели 1150 пассажиров.
В «Сейкан» рельсы вообще не имеют стыков, они намертво сварены в единую 54-километровую плеть. При землетрясении в 4 балла и выше поезда в тоннеле автоматичес-ки останавливаются и пережидают толчки. На случай чрезвычайных ситуаций имеются две платформы. От каждой из них вглубь земли уходят 300-метровые герметизирующи-еся тоннели-убежища с необходимым запасом кислорода, воды, продуктов, медикаментов.
Проблема тоннеля состоит в том, что полной герметичности не получилось – морская вода постоянно просачивается внутрь. Насосные станции откачивают до 16 тонн воды ежеминутно. Однако японцев это не смутило. На очереди следующий подводный тоннель, по своим масштабам еще более грандиозный, который соединит Японию с Южной Кореей. Его предполагаемая длина составит 128 км.
На фоне этого проекта строительство тоннеля под мелководным Беринговым проливом уже не кажется таким невероятным и фантастическим. К тому же последний не имеет под собой тектонических разломов, покоясь на монолитной Североамериканской плите.
Между самой восточной точкой Азии – мысом Дежнёва, и самой западной точкой Северной Америки – мысом Принца Уэльского, пролегло 86 км шельфа обоих материков на совсем небольшой глубине – 36 - 60 метров. Посредине Берингова пролива лежат острова Диомида. Из них Большой Диомид (или остров Ратманова) принадлежит России, а Малый Диомид (Крузенштерна) – США. Государственная граница, согласно договору о продаже Аляски и Алеутских островов 1867 года, проходит как раз между ними. Там же проходит граница часовых поясов и международная линия смены дат. Туннель между Чукоткой и Аляской будет состоять из трех секций (каждая в среднем по 30 км), которые соединят побережье с островами и сами острова.
Существует гипотеза, что при снижениях уровня Мирового океана – как минимум 5 раз за последние 3 миллиона лет – обнажалась перемычка, соединявшая оба материка, по которой перекочевывали животные из Евразии в Америку, а последний раз – примерно 10 тысяч лет назад – и индейцы (те самые, что создали потом древние цивилизации майя, инков, ацтеков). Но в ближайшие тысячелетия на фоне таяния ледников и подъема уровня океана на такое везение рассчитывать явно не приходится. А посему, как сказал когда-то Мичурин, мы не можем ждать милостей от природы, взять их у нее - наша задача. И международное сообщество твердо настроено «брать».
Желание соединить два основных материка планеты наверняка возникнет у каждого, кто взглянет на карту или на Землю с высоты «спутникового полета», настолько до обидного близко они друг к другу в этой точке подходят. В сухопутной трассе между Северной Америкой и Евразией заинтересованы едва ли не все страны мира. Благодаря бурному развитию технической мысли, человечество планеты уже успело почувствовать себя единым, взаимодействующим организмом, и ему, как никогда, нужны надежные и регулярные пути сообщения. Но и до наступления всеобъединяющей эры телевидения и интернета главы правительств вынашивали идею соединения этих двух материков.
Впервые она была высказана более ста лет назад – в 1890 году губернатором штата Колорадо Уильямом Гилпиным, предложившим железнодорожную паромную связь. Его поддержал Союз тихоокеанских дорог США, да, видимо, в ту пору для осуществления такого проекта у людей еще было недостаточно технических навыков. Но идею включили в так называемый План Харримана, где она все это время и пребывала.
В том же году аналогичные мысли посетили и светлые головы России, и тоже был высказан вариант железнодорожной паромной связи. В начале ХХ века известный исследователь Аляски француз Лойк-де-Лобель, действовавший от имени американского и французского синдикатов, предложил техническому императорскому обществу России свои услуги в разведке трассы под строительство Сибирско-Аляскинской железной дороги – от Иркутска до мыса Дежнева.
На специально созданной правительственной комиссии обсуждались его предложение и вопросы, связанные со строительством Великого северного пути. Поскольку трассу должны были строить американцы, России надлежало передать американской строительной корпорации полосу земли вдоль всей трассы общей площадью 150 тыс. кв. км сроком на 90 лет. Если бы Россия ответила согласием, наверняка повторился бы вариант Аляски. Но после длительных обсуждений комиссии предложение Лойк-де-Лобеля было отклонено.
Николай II дважды принимал решение приступить к осуществлению этого проекта – сначала помешала Первая мировая война, а потом и Октябрьская революция. Разруха, голод... Вторая мировая война. В советский период, даже когда все утряслось, о Беринговом проливе как-то не очень вспоминали, были задачи поважнее – строительство БАМа, например (4000 км ж/дорожных путей), Транссибирской магистрали (9000 км). Да и, должно быть, железный занавес, понуждавший всех нас вариться в собственном соку, не слишком стимулировал трансконтинентальные контакты. К тому же пресловутая “холодная война” между СССР и США..
О строительстве ТКМ, как о вполне реальном, реализуемом на современном уровне межгосударственных отношений и технологий проекте, всерьез заговорили только в 90-х годах прошлого века. Заговорили уже, как о мультитранспортном коридоре «ICL – World Link», включающем линию электропередач (ЛЭП). В Вашингтоне была создана Международная некоммерческая корпорация «Interhemispheric Bering Strait Tunnel and Railroad Group» (IBSTRG). С американской стороны ее учредителями выступили более 20 организаций различного правового статуса, среди которых: штат Аляска как юридическое лицо, Американская ассоциация железных дорог, Ассоциация малых народов, владеющих землей в районе Берингова пролива, крупные железнодорожные, строительные и консалтинговые компании и фирмы.
В Москве было зарегистрировано российское отделение IBSTRG, получившее название «Трансконтиненталь», и создан Координационный научно-технический совет. С того времени IBSTRG является инициатором и координатором международной програм-мы исследований по разработке проекта «Трансконтинентальная магистраль Евразия – Америка через Берингов пролив». На следующем этапе начались многочисленные обсуждения проекта века – на международных конференциях в Вашингтоне, Москве, Анкоридже, Новосибирске, Фербэнксе, на конференции ООН по глобальным проектам, в Барселоне, на конференции по морским тоннелям в Норвегии, на конференции по проблемам Арктики в Финляндии, в Магадане и т.д.
В 1996-м правительство США выделило из бюджета $10 млн на исследования в рамках проекта «ICL – World Link», была создана межправительственная комиссия Черномырдин – Гор. В Анкоридже прошло совещание рабочей группы по сотрудничеству «Российский Дальний Восток – Западное побережье США». В штате Аляска было принято специальное постановление о резервировании земель под трассу будущей дороги. Но в России в том же году все застопорилось из-за очередных финансово-политических передряг. 10 миллионов остались непотраченными, а проект снова заморозили.
Ровно год назад, в марте 2007-го, В.Путин утвердил план развития железнодорожного транспорта России на период до 2020 года, в котором особое внимание было уделено ускоренному строительству отрезка трансконтинентальной ж/дорожной магистрали длиной 4 000 км: Якутск-Магадан-Анадырь. За Анадырем - Берингов пролив. За проливом - Аляска, где Штатам предстоит построить свою часть ТКМ: от форта Нельсона в Британской Колумбии до Берингова пролива – 2 000 км путей.
Осенью того же года проект ICL-World Link обсуждался в рамках Арктического энергетического саммита на Аляске, в Анкоридже. Только с российской стороны в нем приняли участие более 50 организаций, 12 профильных министерств и ведомств. На данный момент практически завершена вся подготовительная – исследовательская и научная работа по рентабельности проекта, начато уже строительство железнодорожных путей. Ориентировочный срок сдачи проекта – через 10 лет, его предварительная стоимость $65 миллиардов.
Протянувшись с запада на восток через всю Евразию, ТКМ соединит центральные города России и Европы, крупнейшие порты Атлантического океана с Тихим океаном, нырнет под дно Берингова пролива и продолжит свой путь по Аляске и Канаде к основному «телу» США, откуда одна ветвь уйдет на восточное побережье, а другая – через Мексику в Южную Америку.
Подключится к ТКМ и Африка – плечо, связующее ее с Беринговым тоннелем, пройдет через все ближне-, средне-, южно- и восточно-азиатские страны. Таким образом, оба полушария сольются наконец в «братском рукопожатии» под дном океана. Что касается собственно России, то, замкнув всемирную железнодорожную систему в единое целое, она сама превратится в транзитный мост между Европой, Азией, Америкой и Африкой.
«Суть проекта проста – создать мультитранспортный коридор Евразия – Северная Америка, объединяющий скоростную железную дорогу, автотрассу, сверхмощную линию электропередачи, нефтегазопроводы и оптико-волоконные линии связи в одном коридоре, в том числе при переходе через Берингов пролив. ТКМ – последнее звено для замыкания глобальной мировой железнодорожной сети, – говорит один из руководителей проекта, академик РАН Александр Гранберг. И обнадеживающе конкретизирует: – Уже через два года мы создадим западное окончание магистрали».
Межгосударственный мегапроект будет осуществляться на принципах государственно-частного партнерства с широким привлечением международного капитала. Договоры заключаются на уровне межправительственных соглашений и утверждаются Госдумой и Сенатом США. Масштабная международная программа исследований финансируется государствами.
США, Канада и страны Латинской Америки получат прямой выход на рынки сбыта России, а через нее – Китая, стран Юго-Восточной, Центральной и Южной Азии. ТКМ даст мощнейший толчок экономическому и стратегическому развитию Дальнего Востока, считают аналитики. Доход от перевозок, по самым скромным тарифам, составит порядка $ 8-10 млрд в год – примерно 10% от мировых перевозок. И уже в течение первых 3-5 лет магистраль полностью окупит себя. Кроме того, заинтересованные страны получат непосредственный доступ к богатейшим природным ресурсам Восточной Сибири (залежам золота, серебра, вольфрама, молибдена и недавно открытым месторождениям нефти и газа).
Основная сложность проекта конечно же заключена в связке магистрали под Беринговым проливом, который разделяет материки. Однако определенный опыт с прокладкой тоннеля под дном океана у человечества уже имеется. Длина железнодорожного тоннеля, открытого в 1994 году между континентальной Европой и Великобританией, составляет около 51 км, из которых 39 км проложены под дном пролива Ла-Манш. Став символом объединяющейся Европы, Евротоннель вошел в число величайших сооружений ХХ века. А американское общество гражданских инженеров (American Society of Civil Engineers) объявило его одним из семи чудес современности.
Но самым длинным в мире на сегодняшний день считается тоннель «Сейкан», соединивший японские острова Хонсю и Хоккайдо, хотя при общей длине 54 км под дном морского пролива проложено 23,3 км, причем на глубине 240 метров ниже уровня моря и 100 метров ниже дна пролива. (Тоннель под Ла-Маншем примерно на 100 метров ниже уровня моря, из них на 50 – ниже дна пролива.) К ускоренному строительству тоннеля японские власти подтолкнула трагедия, разыгравшаяся в проливе в 1954 году, когда мощный тайфун раскидал и потопил пять кораблей-паромов, курсировавших между Хонсю и Хоккайдо, что привело к гибели 1150 пассажиров.
В «Сейкан» рельсы вообще не имеют стыков, они намертво сварены в единую 54-километровую плеть. При землетрясении в 4 балла и выше поезда в тоннеле автоматичес-ки останавливаются и пережидают толчки. На случай чрезвычайных ситуаций имеются две платформы. От каждой из них вглубь земли уходят 300-метровые герметизирующи-еся тоннели-убежища с необходимым запасом кислорода, воды, продуктов, медикаментов.
Проблема тоннеля состоит в том, что полной герметичности не получилось – морская вода постоянно просачивается внутрь. Насосные станции откачивают до 16 тонн воды ежеминутно. Однако японцев это не смутило. На очереди следующий подводный тоннель, по своим масштабам еще более грандиозный, который соединит Японию с Южной Кореей. Его предполагаемая длина составит 128 км.
На фоне этого проекта строительство тоннеля под мелководным Беринговым проливом уже не кажется таким невероятным и фантастическим. К тому же последний не имеет под собой тектонических разломов, покоясь на монолитной Североамериканской плите.
Между самой восточной точкой Азии – мысом Дежнёва, и самой западной точкой Северной Америки – мысом Принца Уэльского, пролегло 86 км шельфа обоих материков на совсем небольшой глубине – 36 - 60 метров. Посредине Берингова пролива лежат острова Диомида. Из них Большой Диомид (или остров Ратманова) принадлежит России, а Малый Диомид (Крузенштерна) – США. Государственная граница, согласно договору о продаже Аляски и Алеутских островов 1867 года, проходит как раз между ними. Там же проходит граница часовых поясов и международная линия смены дат. Туннель между Чукоткой и Аляской будет состоять из трех секций (каждая в среднем по 30 км), которые соединят побережье с островами и сами острова.
Существует гипотеза, что при снижениях уровня Мирового океана – как минимум 5 раз за последние 3 миллиона лет – обнажалась перемычка, соединявшая оба материка, по которой перекочевывали животные из Евразии в Америку, а последний раз – примерно 10 тысяч лет назад – и индейцы (те самые, что создали потом древние цивилизации майя, инков, ацтеков). Но в ближайшие тысячелетия на фоне таяния ледников и подъема уровня океана на такое везение рассчитывать явно не приходится. А посему, как сказал когда-то Мичурин, мы не можем ждать милостей от природы, взять их у нее - наша задача. И международное сообщество твердо настроено «брать».
comments (Total: 8)