По водным дорогам
Нью-Йорк
В уже известном читателям газеты докладе о планах развития города спикер Горсовета Нью-Йорка К.Куинн затронула и тему водного транспорта. Она считает, что необходимо к перевозке жителей города, помимо автобусов и метро, привлечь паромы, речные трамваи, катера и т.п. (citywide ferry service). Многие специалисты этой идеей заинтересовались и отнеслись к ней одобрительно.
Нельзя сказать, что в Нью-Йорке нет водного транспорта. Достаточно упомянуть паром, перевозящий пассажиров по бухте Нью-Йорка от Бэттери-парка в Манхэттене к Стэйтен-Айленду и обратно. Он достаточно популярен, но вносит весьма незначительный вклад в систему в целом, т.к. спрос на него в течение дня ограничен лишь часами пик, да и серьезная авария этого парома, случившаяся несколько лет назад, поубавила интерес к нему.
Водный транспорт в Нью-Йорке находится в весьма замороженном состоянии по причине как недостаточности финансирования, так и низкого спроса. Люди привыкли к автобусам и метро, вынуждены много времени тратить на перемещение из одного конца города в другой, и реальной альтернативы у них нет.
А ведь как было бы приятно проплыть по Ист-Ривер от Астории в Квинсе до Ред-Хука в Бруклине, любуясь панорамой небоскребов, вместо того чтобы под землей долго ожидать метро маршрута G и перемещаться в его унылых вагонах.
Чем интенсивнее будет развиваться городской водный транспорт, чем привычнее и привлекательнее он станет для ньюйоркцев, тем наверняка пользование им станет доступнее для любого, кто сейчас перемещается на автобусах и метро.
Были, правда, времена, когда Манхэттен и Рокавей связывали по воде пароходы, перевозившие до 3 тысяч человек в день. Но постепенно эта пассажирская линия прекратила свое существование, и в городе осталась работать только паромная связь Манхэттен - Стэйтен-Айленд. Падение спроса привело не только к увеличению интервалов между рейсами, но и к повышению стоимости проезда. К тому же такой транспорт не пользовался и политической поддержкой. Метро же постоянно повышало объемы своих перевозок, в результате чего в 2007 году этот объем составил 1.56 млрд. пассажиров.
Однако за десятки последних лет своего существования маршрутная сеть метро практически прекратила свой рост, в то время как территория города продолжала расширяться. Отсутствие метро в более отдаленных от центра районах, где население непрерывно увеличивалось, требовало вложений в автобусную сеть, нагружало пригородные поезда. Конечно, в финансировании транспортного обеспечения этих районов смогут сыграть определенную роль средства, которые принесет мера Блумберга по платному въезду в центральный и нижний Манхеттен. Но необходимость поиска других средств транспортировки населения воспринимается руководителями города как насущная задача.
Транспортировка людей по воде в условиях Нью-Йорка обладает рядом преимуществ по сравнению с наземным транспортом. Город практически со всех сторон окружен водой, а обустройство прибрежных участков для организации перевозок по объему затрат не идет ни в какое сравнение с затратами на станции метро. Водный транспорт способен гибко реагировать на демографические изменения тех районов, которые он связывает. Он позволяет совершать безостановочные прямые перевозки между дальними пунктами, связь с которыми с помощью метро требует больших затрат времени на промежуточные остановки. Создание причалов стимулирует возникновение вокруг них торговых точек, ресторанов, пунктов обслуживания.
Понятно, что на первых этапах развития новой системы водного транспорта обеспечиваться им будут те районы, где нужда в нем особенно остра. Не прошло и месяца после обнародования предложении спикера Горсовета, как в районах Говард Бич и Броад Ченнел стали проводиться общинные собрания. Организация Sunset-Ridge Waterfront Alliance начала сбор подписей под петицией, где требуется восстановление водной переправы на пирсе Veteran’s Memorial Pier у 69 стрит в Бей Ридже.
Есть и экономические аргументы в пользу начала осуществления водных перевозок в этих районах. Фар Рокавей, например, является одним из беднейших районов Нью-Йорка, и его большая отдаленность от наиболее активных деловых центров города лишь тормозит любые попытки придать этому району стимул для оживления. Известно ведь, что на поездку на метро от Фар Рокавея до 42-й стрит в Манхэттене нужно затратить больше часа.
Сейчас городская организация Economic Development Corporation уже начала принимать заявки от частных перевозчиков на организацию двухгодичной опытной транспортировки по воде жителей Фак Рокавей в Манхэттен и обратно. График перевозок еще не составлен, но предполагается, что они будут производиться по будним дням в часы пик.
Частным перевозчикам потребуется, конечно, определенная финансовая помощь со стороны государства (как это делается в отношении автобусов, метро и пригородных поездов), чтобы стоимость билета была вполне доступной. Безусловно, размещение мест причалов должно быть таким, чтобы расстояние от них до места проживания пассажиров находилось во вполне разумных пределах.
Важно, конечно, чтобы плавание по водным просторам вокруг Нью-Йорка большого количества транспортных средств не вредило природе. Сейчас уже появились в ряде мест в мире паромы с питанием от солнечных батарей. Принятый недавно Горсоветом закон требует, чтобы двигатели средств перевозок по воде использовали топливо с низким содержанием серы.
Безусловно также, что перспективы роста населения в прибрежных районах города, как это имеет место, например, в Ред-Хук и Вильямсбурге, в совокупности с обеспечением их водным транспортом создадут такие стимулы развития этих районов, что они наверняка будут полностью соответствовать требованиям XXI века.
Нельзя сказать, что в Нью-Йорке нет водного транспорта. Достаточно упомянуть паром, перевозящий пассажиров по бухте Нью-Йорка от Бэттери-парка в Манхэттене к Стэйтен-Айленду и обратно. Он достаточно популярен, но вносит весьма незначительный вклад в систему в целом, т.к. спрос на него в течение дня ограничен лишь часами пик, да и серьезная авария этого парома, случившаяся несколько лет назад, поубавила интерес к нему.
Водный транспорт в Нью-Йорке находится в весьма замороженном состоянии по причине как недостаточности финансирования, так и низкого спроса. Люди привыкли к автобусам и метро, вынуждены много времени тратить на перемещение из одного конца города в другой, и реальной альтернативы у них нет.
А ведь как было бы приятно проплыть по Ист-Ривер от Астории в Квинсе до Ред-Хука в Бруклине, любуясь панорамой небоскребов, вместо того чтобы под землей долго ожидать метро маршрута G и перемещаться в его унылых вагонах.
Чем интенсивнее будет развиваться городской водный транспорт, чем привычнее и привлекательнее он станет для ньюйоркцев, тем наверняка пользование им станет доступнее для любого, кто сейчас перемещается на автобусах и метро.
Были, правда, времена, когда Манхэттен и Рокавей связывали по воде пароходы, перевозившие до 3 тысяч человек в день. Но постепенно эта пассажирская линия прекратила свое существование, и в городе осталась работать только паромная связь Манхэттен - Стэйтен-Айленд. Падение спроса привело не только к увеличению интервалов между рейсами, но и к повышению стоимости проезда. К тому же такой транспорт не пользовался и политической поддержкой. Метро же постоянно повышало объемы своих перевозок, в результате чего в 2007 году этот объем составил 1.56 млрд. пассажиров.
Однако за десятки последних лет своего существования маршрутная сеть метро практически прекратила свой рост, в то время как территория города продолжала расширяться. Отсутствие метро в более отдаленных от центра районах, где население непрерывно увеличивалось, требовало вложений в автобусную сеть, нагружало пригородные поезда. Конечно, в финансировании транспортного обеспечения этих районов смогут сыграть определенную роль средства, которые принесет мера Блумберга по платному въезду в центральный и нижний Манхеттен. Но необходимость поиска других средств транспортировки населения воспринимается руководителями города как насущная задача.
Транспортировка людей по воде в условиях Нью-Йорка обладает рядом преимуществ по сравнению с наземным транспортом. Город практически со всех сторон окружен водой, а обустройство прибрежных участков для организации перевозок по объему затрат не идет ни в какое сравнение с затратами на станции метро. Водный транспорт способен гибко реагировать на демографические изменения тех районов, которые он связывает. Он позволяет совершать безостановочные прямые перевозки между дальними пунктами, связь с которыми с помощью метро требует больших затрат времени на промежуточные остановки. Создание причалов стимулирует возникновение вокруг них торговых точек, ресторанов, пунктов обслуживания.
Понятно, что на первых этапах развития новой системы водного транспорта обеспечиваться им будут те районы, где нужда в нем особенно остра. Не прошло и месяца после обнародования предложении спикера Горсовета, как в районах Говард Бич и Броад Ченнел стали проводиться общинные собрания. Организация Sunset-Ridge Waterfront Alliance начала сбор подписей под петицией, где требуется восстановление водной переправы на пирсе Veteran’s Memorial Pier у 69 стрит в Бей Ридже.
Есть и экономические аргументы в пользу начала осуществления водных перевозок в этих районах. Фар Рокавей, например, является одним из беднейших районов Нью-Йорка, и его большая отдаленность от наиболее активных деловых центров города лишь тормозит любые попытки придать этому району стимул для оживления. Известно ведь, что на поездку на метро от Фар Рокавея до 42-й стрит в Манхэттене нужно затратить больше часа.
Сейчас городская организация Economic Development Corporation уже начала принимать заявки от частных перевозчиков на организацию двухгодичной опытной транспортировки по воде жителей Фак Рокавей в Манхэттен и обратно. График перевозок еще не составлен, но предполагается, что они будут производиться по будним дням в часы пик.
Частным перевозчикам потребуется, конечно, определенная финансовая помощь со стороны государства (как это делается в отношении автобусов, метро и пригородных поездов), чтобы стоимость билета была вполне доступной. Безусловно, размещение мест причалов должно быть таким, чтобы расстояние от них до места проживания пассажиров находилось во вполне разумных пределах.
Важно, конечно, чтобы плавание по водным просторам вокруг Нью-Йорка большого количества транспортных средств не вредило природе. Сейчас уже появились в ряде мест в мире паромы с питанием от солнечных батарей. Принятый недавно Горсоветом закон требует, чтобы двигатели средств перевозок по воде использовали топливо с низким содержанием серы.
Безусловно также, что перспективы роста населения в прибрежных районах города, как это имеет место, например, в Ред-Хук и Вильямсбурге, в совокупности с обеспечением их водным транспортом создадут такие стимулы развития этих районов, что они наверняка будут полностью соответствовать требованиям XXI века.
М. Светлов
